異音トリシティエンジンをホンダキャノピーに積んでエンジンチューニング
23年令和5年 年末
不動 オーバーホール前提の１２５トリシティ、18年式のブルーコアエンジン単体を格安で購入しました、ガソリンタンク＋インジェクション＋エアクリｂｏｘ、駆動もフルセット１４８００円でした（＾＾）
マフラーは 1円 即決しました、アクシスＺと比べるとエキパイが一回り二回り太いです。
この年からパワーが1馬力上がってます
アクシスＺの1.46倍のパワー フルノーマルでも期待できます ストローク58.7です。
４バルブになったのです。
この時点ではトリシティとNmax
シグナスグリファス等と同じ様なエンジン形式とは知らずに
ただただシルバーグレーさんの
トリシティー対抗馬として始まります(笑)
ジャイロキャノピーみたいにシングルカムで ４バルブエンジンの弄りです
ＴＡ０３に変わって始めました ４ストは始めたばかりの初心者です。
どうぞご参加下さいませ 一緒に勉強しましょう。
vva中古異音エンジンに入っていたカム、排気カム、よくぞここまで
この削りかすが・・・オイルポンプを徹底的にやっつけたと考えられます。
オイルなしで乗ってたとは考えられない・・・
なぜなら、吸気カム削れてないからです。
オイルシャワーの向き悪いのと新品ポンプにしてもオイルプレッシャーは低いです。吸気は高速カムの方が磨耗してますね、スピードが上がると摩擦が減る話はなんなんでしょか、R15中古も排気カムが磨耗してる形跡を確認してます。
排気ローラーアームが固着して回転しなくなっていたので、ここまで減ったものと思われます
アームのローラー潤滑 雰囲気での潤滑が 不足しているのは確実です。
９月１１日 ７２１ページ まで増えました。
過去記事 最新記事 スクロールバーがこの下部にあります。
格安ハイカム入れて純正ECUで問題なし
格安ビッグスロットも問題なし
7月 オイルクーラー
各種格安ゲージ設置しました
機能してます♪
ヘッド吹き抜けが始まりました 豆乳精製所
８月 四国ツーリング 伊那でテンショナー巻スプリング折れる
９月 ＹＺＦ－Ｒ１５ １９馬力ヘッド入手 いよいよスワップチューニングです
①ＹＺＦ－Ｒ１５ＶＶＡエンジン入手クリック
②エキパイ加工クリック
③ＹＺＦ－Ｒ１５ ＳＥＣ１Ｊヘッド比較クリック
Ｒ１５ヘッド ＳＥＣ１Ｊへスワップ 安定しています。
次はトラブル編のご紹介
④トリシティーのカムチェンテンショナー壊れて長野県で立ち往生 その場で直して再始動リンク
それではお時間のある時 4バルブ トリシティーエンジンの情報交換しましょう よろしくお願いします
６月１３日 １２０８ページまで増えてます
対策ステー 完了
細いフラットバーで
キャノピーのカウルガード
6Mビス留めと絡めた。
左右 完了
想定以上の
効果あり
バーが上下に振れるので
垂直固定のペルチェ素子
ホルダーは
スマホが飛び出す
見えてるホルダー
水平ぎみ固定のホルダーは
飛び上がらないから
外れなかった。
スマホホルダー3個
スマホ2台体勢
株価見ながらツーリング
広域地図見ながら
ナビの案内継続も出来る
キャノピーは雨でも
画面が濡れない
手が濡れるから
拭くタオルを
インナーバスケットへ。
トリシティーの駆動
まだパワーに余裕があるから
次はボアアップかな
それとエアクリ通路改造は
今やってみるか・・・
明日は ｖ５０エンジン系弄り
マフラーはYZF-R15
トリシティのマフラーは
頑丈なリヤスイングに
2本留めだが
YZFマフラーは
2本に跨がらせた
プレートに１本留め
ラジエーターは前側の
固定ボルトに固定
マフラーに固定してる
訳ではなかった。
次回はラジエーター両持ちで
ブッシュを挟んで固定
プライベート
エンジンチューンの世界
長距離ツーリングにて
実証していく。
V125が遅いのは
V125がヒルクライム弱いのは
エアクリで吸気が制御されてる
チーフが言う
実際
車の流れに乗れなくなる
登坂車線
絶対必要
そんな訳で
トリシティも
コイコイ
AF計が今日
12から13だ
夏は空気が薄いから
コイコイになりやすい
➰ーー
今のエンジンスペックには
エアクリの改造
必要性無しと見ました。
トリシティのマフラーが
そのまま使える
エンジンヘッドもあるわ
あれ
今使ってるの
再注文したら
これだよ
YZFのマフラー使ってるのは
排気フランジ
これが来たから
エキパイを加工する
必要があったんだよ
まぁ長く加工したから
いいんだけどさ。
高くなるけどさ
サンプルで買えるんだよ
このサンプルが高い
ヘッドが在庫にある
こいつ組むには
ボアアップが必要
マフラーは今のが使える
冷却も増設ラジエーターが生きる
インマニは新たに作る必要がある
何故サンプルが高いんだ
去年から在庫にある
早く弄りたいよね
オレに時間をくれ
何よりモチベーションを
与えてくれ。
一緒にやろうぜ
車両が重い
ハンディキャップ
トリシティのライバル諸君
PCXあたり
ADV160
ねじ伏せてやろうぜ
旨いロックアイスで
頭冷やしながら（笑）
ミッドナイトはJAZZ
この叫び
シートソフトガード
余りはトリシティの
ガードへ
ＹＺ80 ラジエター 届きました
また来年使おう 気温３３度ぐらいなら
純正ラジエターだけで８６度キープ
水冷ポンプのオイルシールが
劣化することも少ないでしょう。
実際 去年は 走行中
水温９５度を越えたりして
信号待ち １００度越えたり
それでオイルシールが劣化して
ツーリング中に軸から漏れて・・・
今は信号待ちでも８９度になると
サーモが全開になって下がるので
サーモも大切
去年はサーモが全開に
ならなかったのかも。
サーモから水冷ポンプに戻るところに
水温計も付けてあるから
ＯＢＤ２で見るヘッド水温と
冷却された水温と
サーモの切り替えの水温と
感じられて楽しいよ。
サーモは２個買ってた。
今日は帰り道
気温33度
トリシティエンジン
純正ラジエーターのみ
信号待ち
排出する水温は80度に
ラジエーターから
サーモへ
そして水冷ポンプへ
その水温が80度は高めです。
ヘッドの水温88度
やはり 気温33度なら問題なし
以前は信号待ち
95度越えたりしてた
おそらく安かった中古エンジン
サーモが良くなかったな
そのお陰で真夏は
水温信号待ち105度だったりして
あのね
トリシティエンジン
105度とか水温信号待ちしてると
水冷ポンプの軸シールが劣化して
じゃぶじゃぶオイルに
混じりだすよ。
YAMAHAは三角コネクターから
OBD2メーターで
水温みれるから。
予防医学出来るよ
毎晩浴びる酒🍶(笑)
これもバロメーターです。
酒が美味しければ
水温計なんか要らないよ。
4ストのピストンは扁平です、圧縮リングは2本ある、2ストと同じですが、合い口の回転留めは無い、だから左右真横にして、少し排気ポート側に回転させ、下ろした位置にした。
結局リングの合口は全部で５カ所になるから、少しずつずらす感じで。
2ストと違うのは、オイルリング、これがエキスパンダリングを、薄っぺらなガイドリングでサンドイッチ、これを無理な力を入れないで、圧縮リングより先だな、入れて置くと良いかな・・・
オイルリングの合口は真横より少し吸気側へずらして回転させた。
オイルリングは圧縮リングより、ピストンスカート側にある、これ3枚入るのかよ、その様に思う事もあるから、力を入れず馴染ませる必要がある、最後に入れる薄っぺらリングは、下側でも上側でも関係ないから好きにして良いと思うが、エキスパンダリング本体をサンドイッチにする、薄いリングはレールと言うらしいよ、結構厄介です。
そしてシリンダーに差し込む、ピストンの電送側に最初からC型サークリップ
入れて置くと良いかな、排気側に矢印があるから、それで分かる。
これでピストンをコンロッドにセットするのだが、まだテンションが高いニューリングは手強いから、先にピストンをシリンダーへ差し込んだよ。
これなら差し込みやすいから、久しぶりなら1度入れて経験しておくと良い。
そしてピストンピンを入れる、あらかじめ入れてあれば電送側から押し出す、扁平なピストンだが、シリンダーにキープされたまま、ピストンピンが飛び出せるならば、狭い空間でリングに無理させないで、コンロッドに組める。
コンロッドにピストンを先に組むのが普通だが、その時は下側からうまくリングを入れて、見える上側で誰かにリングを押してもらいながら刺し込めば楽かな、横型エンジンは立てるとシリンダーが自重で楽かも。
あとはサークリップだ、サークリップを入れる時は、ピストンが外れない様に
少し突っ込んで、サークリップを慎重にセット出来ればok。
付属のC型サークリップ入れて、針で回転させて確認する。
Gクリップだと外す時にやり易いが、極希に髭が折れる。
特に力任せで摘まんで入れると、折れやすくなるかも（笑）
入れるときに折れることもないけど、高速回転中に、ほとんど折れないさ
運が悪いんだよ(笑)オレは・・・
今のトリシティエンジンはピストンは使いまわしで、焼き付き時代からの
ピストンだからそろそろ。
しばらく触ってなかった、予行練習してみた。
ATAKAのシリンダーキットへ
オイル上がりが酷いから
そろそろ交換かな
クリアランス かなり狭いぞ・・・
ビックバルブヘッド
今はトリシティーにそのまま付くタイプになってるなー
たしか１年前もそんな感じで連絡が来てエアロックスの在庫しかないと言われて
マフラーフランジがストレートのヘッドが来たんだよな
バルブは２0／２３だったはず
バルブステムは純正の５ｍｍが ４．５ｍｍです。
そのヘッドをボアが狭いシリンダーへギリギリ組んでるから
バルブの３６０度 吹き出しがシリンダー壁で
カーテンエリアになって・・・
タンブルやらブルーコアの良い面を削いでる気がするんだよね
特に８５００ＲＰＭで頭打ちになってるから
この前のヘッドはＹＺＦーＲ１５のＶ３で
バルブは見た感じ小さかった。
ー－－－－－－－
ヤマハのYZF-R15 V3（155cc・SOHC4バルブエンジン）の
ノーマルバルブ径（傘部サイズ）は、吸気（IN）が約20.5mm、排気（EX）が約18.0mmです。
ー－－－－－－－
それでもＹＺＦは９０００ＲＰＭ越えても元気だったから
ＷＲは８ｇ×６個とかね
それでも回転数が伸びるから
ＧＰＳでも速かった。
こっちのビッグバルブヘッドは
それなりトルクがあるから
ハイギヤ入れてさ
ローラーも１４ｇ×６個で
重くて不自由はなし。
サンプルは７０ドルだから １６０円で１１２００円 それに送料がかかって
１８０００円ぐらいになってしまうのかな？
このヘッドは かれこれ１年になるってわけで
十和田湖も行けてるし、日本海ツーリングも２回行ってるから
通勤も使うし １万キロは越えてる
純正ＥＣＵで 夏場はインジェクター
１３５ｃｃあたりでＯＫ
そして今日 ＡＴＡＫＡみたら
そこまでボアあると
ヘッドの水冷通路が通らないだろう
そこが謎だよね。
ＡＴＡＫＡはアリババ撤退したみたい
アリだね ６５ボアならビッグボアに丁度よさげ。
それでモチベーションがＵＰしてんのよ（＾＾）
ボアを広げる（ボアアップする）ことで起きる劇的な改善シリンダーボアをしっかりと広げることで、以下のメリットが生まれます。混合気が綺麗に「吹き出す」スペース（クリアランス）の確保：バルブの周りに十分な空間ができるため、混合気がシリンダーの壁に邪魔されることなく、360度全周から本来の流速・流量でスムーズに燃焼室内へ吹き出す（流れ込む）ようになります。タンブル流（縦渦）の強化：ブルーコアエンジンは高効率な燃焼（強い縦渦）を特徴としています。ボアを広げてバルブ周りのスペースを開放してあげることで、設計通りの綺麗なタテ渦が形成され、異常燃焼（ノッキング）を起こしにくくなります。物理的な安全性の確保：バルブとシリンダー壁、ピストンエッジとの距離が離れるため、高回転時やバルブサージング（ジャンプ）が起きた際の致命的なエンジンブローを防げます。
怠け者 安い酒買って
家で1人酒飲んでます。
子供は飲まないし
家内も飲まないし
世の中から昭和が消えた(笑)
でもエンジンパーツは
色々ど揃いやすい世界になり
安く楽しめる
半導体で動くゲームでは
オレは物足りないから
実践に限る。
今日は久々
モチベーション向上してる。
明日は、やっちまうか。
カブカップ
本命ホンダ トピックは
段取りすら出来てないし
V50もピストンが無いからな
トリシティエンジンチューニング
明日はやっち舞うか。
異次元のボアアップキット ６８ｍｍセラミックシリンダー
以前 知らずに２個も買ってびっくり
ヘッドの水路が ボアにつながる可能性がある
それで銅ガスケットで、塞いで
ところがカムチェーンがあるから
厚みは２ｍｍとれないか？
燃焼室に銅ガスケットがはみ出してくる
わずかにはみ出すぐらいにしないと心配だし
はみ出せばはみ出したがために
めくれる弊害が心配だし・・・
さらにはヘッドの水路は純正ヘッドではダメで
何がダメってボア側ではなく
外部側が抜けてしまうのだ。
ビッグバルブのヘッドは、外部側は大きく出来ていて大丈夫
問題はボア側だけとなる。
一緒に行ったりするｖ１２５さん
予備エンジンがあると言ってた
今頃 弄ってるかな～
エンジンがもう一基あれば
ベンチテストしたり楽しめるんだけど
ベンチテスト
そのぐらいの段取りで楽しまないとネ
２ストは手軽だが ４ストは
２回に１回点火で 耐久性がある
余裕のパワーで ギャンブルツーリング
成功したら楽しい
あとカムだね
安いカム 買ってるからかな
低速と 高速で
見た感じ あんまり変わらない
もう少し 見た感じ変化があっても
良さそうではある
・・・
カムは手軽に交換できるから
それで変化有るから。。。
メタルヘッドガスケット
水路をほとんど塞ぐ
そんな長穴になってる
4ストはメタルガスケット
液ガス無しか
塗るなら薄く
メタルガスケットは必ず入れろ
AIはそう言う。
68ミリセラミックシリンダー
ヘッドガスケットが無いんだよ
65ミリシリンダーも無いんだよ
63ミリのシリンダーキットはある
64ミリぐらいで出来てる。
そのまま65に使える？
AIは言う
はみ出したメタルでプレヒート
ピストンに穴が開くと言う。
それじゃ軸付きペーパーホイールで削るか
AIは言う、それなら鏡面に仕上がるから、見事な段取りですね、そうかい(笑)。
63のメタルガスケットを
65.5mmに仕上げると
盛り上りが近くなる
丁度スリーブに
盛り上りが掛かる感じになる。
手持ちの63ボアシリンダーは
スリーブ筒抜けだが
65や68ボアは
クローズして長穴に成ってる。
購入から １年経過した
ＮＭＡＸに使える
ＶＶＡヘッド
聞いてみた。
NMAX ロングクランク
サンプルは
特に高いな
3mmロングまであるが
大端ピンが
ひねくれてる(笑)
みた感じは
1.５ミリのひねくれだよな。
オイルスプロケットとかあるからな
大端ピンが見にくいし
あれ圧入なんだろうな？
ロングクランク入れたら
ベースガスケット
厚み増やして
カムチェーンは
94リンクから96リンクだな
これだな
結局ロングクランクは
ひねくれてる大端ピン
組んでるんかな？
+6ミリロングクランク
96リンクカムチェーンで
半分の3mm
辻褄が合うな
２＊３－９４Ｌ だよな ブルーコアのＮＭＡＸ純正は
そりゃ９６Ｌ 純正に入れたら(笑)
壊れるよな！
もっと長さの種類が欲しかったら
どうやら９２Ｌ ｖ１２５みたいだな だれか知ってるか(笑)
これは 今入ってるカムチェーン
部品番号で 買ってたんだな！
トリシティー ＶＶＡエンジン
今朝の移動
ＯＢＤ２ メーターが光らない！
なんだー？？？ 前の車 信号無視！
左折矢印の青
全くブレーキ踏まず 直進して行った
あれは問題だわ！
あの信号無視は 問題だわ！
青になり 前の信号で追いついた
酒パワーのシール
問題だわ！
水温 エンジン回転数
インテーク気圧 吸気温度
スロットル開度％ ガソリン供給量ｇ
ＥＣＵ電圧 速度
光らないと味気ない
問題だわ！
水温は暖かいと
サーモからラジエターへ
そしてサーモへ戻り
水冷ポンプへ
その手前に水温計 挟み込む
その温度は ７４度蔵愛が多い
そのメーターだけが光ってる。
サーモは冷たいとラジエターに回さず
直接水冷ポンプへ流す
水温計は サーモの徐々に切り替えが分かる。
さあ トリシティーエンジン
下ろします
下ろして新たな
セラミックシリンダー＆ピストンへ
画像は参考価格
５８から６５でもスリーブ薄いから
差し込めた！
下ろした
リヤキャリパーの14ソケットとか
色々固くて、メガネ用意したり
配線ソケットから
スロットルケーブルとか
色々あるから
下ろしたエンジン台に上げた
VVAアクチュエーターの
10ミリソケットビス
外した
外していく
ラジエーターも外した
上死点が分かる様に
昔
ファンにマジックしといた。
カムスプロケットを12ソケットで緩めて
奥のビス2本 六角レンチで緩めた。
素人が悩むカムチェーン
マークして掛けた跡がある
一コマずれてたのか？
ラジエーター外して
上死点付近にしてたから
昔合わせたマークが
カムを早く作動させる
コマ違いに成ってるわ。
テンショナー緩めて確認した
テンショナーは上側
上側がおされたら
チェーンは右回転方向に動く。
チェーンのマークが違うんだな
だから
合ってた事になる
微妙だからな
上死点(笑)
大切な部分を確認したから
ヘッドのナット緩めた
インマニはYZF-R15 V3
VVAのYZFのものを
ビッグバルブヘッドに使って
自作インマニで水平に振って
純正エアクリ繋いでた。
このシリンダーは最初に抱いた
オイルポンプ交換前からのシリンダーで
想定内の縦傷
シリンダーもその部分縦傷
更に外したビッグバルブ
ヘッドを観察すると
大問題が