自転車道場

 チップインダブルボギーさん
ありがとうございます。
二大巨頭にそういうこと言われただけで舞い上がっちゃいそうです。

が、しかし・・・
ヘラーマンさんの写真見ちゃったらフロントがイマイチなのに気付きました。
まだ、ちょっと短いです。

「小指だけで十分に止まれます。」・・・
この一言がズシッときました。

いつも思うんですけど、スキが無いんですよね。

 ヘラーマンさん

チップインダブルボギーさん ご無沙汰です。

最終いい感じになりましたね。でも最初から戻らない(戻りにくいのも)というのは完全にアウトですよ。整備時に一番軽くしててもほんの少しずつ重くなってきますので、重くなってきてもまだまだ十分軽いといえる程度に仕上げていればあとから触ることはまずありません。

リターンスプリングなしかつフルアウターでもなめらかにかるーく戻るようにしましょう。小指１本でフルブレーキングできるぐらいが理想です。画像のギドネットレバー(リターンスプリングなし)でも小指だけで十分に止まれます。

 チップインダブルボギーさん

写真④アウターバンド 写真⑤アウター受け

道場長
家系は卒業さん
回答ありがとうございます。
こういうことも教えてもらえる自転車道場って本当に助かります。

30年前の自転車だとこういう問題が生じるんですね。
右レバーで前、左レバーで後に変更しようと思いますが、
ブレーキアウターがトップチューブ内蔵だとこういうとき困りますね。
進行方向向かって左側に新たな開口部をつくるわけにはいかないですから。

まずは写真③の方法でやってみて、ハンドルを左に切るとブレーキがかかる等の不都合が出れば
アウターバンド（写真④）を使用して他の旧車のようにトップチューブ上にアウターを這わすか、
シフト用の後付のアウター受け（写真⑤）を前後に配してCRFのようにトップチューブの下にブレーキインナーを通すとかの方法でやってみます。

前の写真③と同じ取り回し。
ケーブルの取り回しを変えました。右レバーで前、左レバーで後です。

それでも遊びが残るため、有効な引きしろを確保するためリムとシューの隙間を3mmくらいにしました。
効きはやや改善しましたが、本来ならもう少し握りこんでから効き出すぐらいが力を加え易くていいんですけど、今日はこれまでです。
実際の走りで終盤でも無理なく引けるかどうかは実走しないと何ともいえません。
アウター受けを流用してケーブル外出しにするか、引き量の小さい4600/5700/6700以降のブレーキに換えるかはその後で考えようと思います。

写真①　アウターは結構短い。この状態だとレバーを話してもすぐには完全に戻らない。 写真②　ワイヤーを長くしました。これだと完全に戻る。 写真③　自然な角度でトッピチューブに入ってます。 まとめです。

4/27の対処（写真①）で終わったと思ってましたが、試運転したら戻りが不十分で引いても効きが悪かったです。対処前とさほど変わりませんでした。

以前、ArayaEXcellaでレスポンスを良くしようとワイヤーを可能な限り短くしたらかえって抵抗が大きくなったことを思い出し、
アウター・インナーともに6cmほど長くしました。（写真②）

結果的にこれが当たりでした。
アウターがトップチューブに入っていく角度もなだらか（写真③）で、レバーを離すとしっかり戻ります。

これでダメなら旧STI・新BRしかないのかと思いましたが、対処後はST-5600/BR-4500(6403シュー)と同程度の効きになりましたので、これでクローズします。
自転車道場の皆様、アドバイスありがとうございました。

 家系は卒業さん
私も③に1票（笑）
現状だと一見ストレートに感じますがフレームの入り口でアウターケーブルが少なからずストレスがあるように思います。

以前、パーツメーカーの関係者に聞いた話ですが、昔のフレームやパーツは日本の交通法規（左側通行なので右手で手信号）に合わせて作られていたらしく現在とは若干作りが変わっているそうです。しかし、現在では左側通行に合わせてブレーキのケーブル受け位置も右側になってきたとの事。

あ、そうそうRADAC。格好良いですね、とても愛情を感じました（笑）

スレ本題の件ですがコントロール性能（幅）を考えるとシマノ推奨の組み合わせの方が良いと思います。新STIの方がブラケットが小さく握りやすくなっているので、レバーコントロール出来るストロークに余裕があり、安全性がより高いという意味です。実際、非推奨組み合わせも試したことありますが個人的にはイマイチでした。

ブレーキ単体で比較すると構造やコストの関係が出てくるので単純な話しではないですが、4700も充分に効くと感じます。R8000は別格に効きますが（笑）

このフレームの穴は昔の日本製ブレーキに対応した穴（現在と左右が逆）なので使わないで、他の自転車と同じく右レバー前、左レバー後にした方がいいです。

現在の日本製ブレーキはカンパと同じ向きに統一されていますが、昔の日本製ブレーキは逆で、自動車の右ハンドル左ハンドルがあるように、日本製ブレーキはカンパとは逆でした。今でもママチャリキャリパーはカンパとは逆です。昔はデュラだけカンパと同じ向きで。その後シュパーブなどカンパと同じ向きのブレーキが発売され、アルテも105も全部カンパと同じ向き（ヨーロッパ標準）になりました。

このBSフレームが売られていた時はデュラだけカンパと同じ向き（欧州標準）の時代で、もっと下のグレードのブレーキは向きが逆（日本標準）でした、日本標準の向きブレーキだとこの穴で使えます。しかし現在のブレーキは欧州標準カンパに統一されているので、この穴ではあいません。

だからフレームの穴は使わないで現在使われているブレーキに合わせてワイヤリングした方がいいです。右前、左後です。

チップインダブルボギーさん

右レバーで後、左レバーで前 他は右レバーで前、左レバーで後 他と同じくすると、後用のアウターがヘッドチューブを回り込む。 図にするとこうなる。

このスレッドですが、私が付けた順位は、「仕上がりの熟成度が個々に違うので・・・」と書いたとおり、調整をとことんやって、これ以上できないってところまでやった後でなければ順序なんかいくらでも変わってしまうため、内容的に正確でないと今更ながらに思います。
ことの発端はRADACハイブリッドの後ブレーキ（ST-4500/BR-4500）の効きがBR-5800はもとより、同じBR-4500を使用するEXCELLA（レバーはST-5600）と比べても明らかに悪くなったことです。
原因を調査したら、ワイヤーの戻りが悪く遊びが出来てしまうことと判明しました。
遊びがあることで有効な引きしろが短くなり、それを新タイプのブレーキとの組み合わせで逃げられるかと思い、このスレッドを立てました。
しかしながら、それはゴマカシであって自転車道場にあっては邪道ですので根本療法で対処しようと思います。

私のロードはCRF以外はどれもアウターがレバーからブレーキまで繋がってるので条件は同じと思っていましたが、RADACではアウターがトップチューブに出入りするところの角度がトップチューブ上部のガイドを通すよりも曲がりが急になって抵抗になるのではないかというのが現時点での仮説です。

RADACハイブリッドでは進行方向の右側に入口があるため、右のレバーで後、左のレバーで前のブレーキを引いています。
（写真①）
ところが、他の旧車では左のレバーで後、右のレバーで前のブレーキを引いています。（写真②）
RADACハイブリッドでレバーとブレーキの関係を同じくすると、後ブレーキのアウターがヘッドチューブを回り込む形になります
（写真③）
写真①②③を図にすると図①のようになります。

正解は③なのでしょうか。
ニッチな質問で、他の方のお役に立つ内容でなないですが、ご存知の方おられましたらご教示願います。

 minira55さん
>うーむ。。。さん
最近は・・・どうなんでしょう？
あくまで個人的な評価です。具体的には、アブソリュートのVブレーキをデオーレに換えた時についていたシューでの評価です。
それ以来、シューは社外を使うようにしてます。

>道場長
確かに、4700とクラークスのシューの組み合わせはよく「効きます」が、それがコントロールしやすいかというと、たまにロックしかかったりするので、それなりの注意が必要ですね。微妙なさじ加減では、上位機種には敵わないでしょう。下ハンのほうがコントロールしやすいので、下りではそうしていますし、もちろん後ろをメインに使うように心がけてはいますが。テクニックの修行はまだまだ、かな。

書き込みの後、気になってシューのクリアランスを調整しました。

後ろはタイトに、前はやや余裕をもって。
これで、前でスピードをコントロールしつつ後ろで止まる、というイメージです。
走って様子をみてみます。

 うーむ。。。さん
＞minira55さん
＞シマノのシューはよく効きますが、雨ではその減りが半端なく、ロングランには怖くて使えない、というのが個人的な評価です。

今もそうですか？
昔、R55C2までは、前が見えない大雨の中、奥多摩から羽村までおりたら新品シューが終わってたことがあったので、あの絶望感はよく知っています。とはいえC3以降はだいぶ改善したと感じていましたので、少々意外でした。
最近はカンパ主体でシマノはあまり乗っていない(そもそも自転車に乗れてない！)ので、最新状況を確認したく。

 minira55さん
>YoungWayさん
BBBのシューはとても優秀ですよね。Vブレーキで使ってます。
https://amzn.to/2PebuiI
ところが、ご覧の通り、ありえない金額になってまして。
こちらはまだ安いですが、減りも早くかなり汚れます。効きはそんなに変わりませんが。
https://amzn.to/2Iqyhr8

シマノのシューはよく効きますが、雨ではその減りが半端なく、ロングランには怖くて使えない、というのが個人的な評価です。

で、BBBの代わりを探したところ、格安でなんとなく雰囲気が似ていた（笑）ものを試したら、当たり、でした。ちなみに雨中でもちゃんと効きますよ。

 YoungWayさん
まず、BR-4700についてですが、
minira55さん:

ただし、シューはこちらに替えています。
BR-4700はAIRONE完成車についてきたのでしばらく使っていました。
付属のシュー(R50T5)はリムへの攻撃性がかなり強く、これまた完成車に付属してきたWH-R501のブレーキ面のアルミ合金がはがれてブレーキパッドに食い込み、ブレーキパッドを掃除してもいずれまた食い込むということを繰り返したので、R55C4にしたら少しましになりました。
その後BBBのウルトラストップハイパフォーマンスというブレーキパッドを試したところ、感触がとてもコントローラブルになり、握力が節約され、そこそこの距離(1日100Km程度)走るときも手が楽になったのですが、代償としてはブレーキパッドの消耗がとてもはやくなりました。しかし、その代わりにリムが減る様子がほとんどありません。
というわけで、シューを標準品からグレードアップするという条件ではBR-4700でとくに困ってなかったのですが、興味もあってBR-6800に換装してみたところ、これはかなり剛性が違いレバーの感触もかっちりとしました。

ディープ･ インパクトさん:

7000と8000のブレーキは5800と6800とそれほど差がないように見えますが、実際に使った性能はどうなのでしょうね。僕は5800と6800で満足しているので新規買う予定ないですけど、どなたか両方お持ちの方、独断と偏見のレビューお待ちしています。

BR-R8000とBR-R7000はそれぞれ別の完成車についてきたので現在も使用中ですが、BR-6800と比べてそれほど違いがあるということはないです。BR-5800は使ったことはありません。

鶏泰造さんのおっしゃる通りBR-R8000には昔のVブレーキのブースタみたいなものがついているので、BR-R8000のほうがかっちりしているといわれると、そんな気もするというくらいは違います(^^
ただ、BR-R8000/BR-R7000はそれぞれBR-6800/BR-5800より少しですが重くなっている(28Cタイヤ対応のせい?)ので、わざわざBR-R8000/BR-R7000に換える必要はないと思います。

 チップインダブルボギーさん
＞また敵を作ってしまった。5700と4700ユーザーの人に恨まれてるかな。
自分で試したことある人だったらそんな単純な反応はしないと思いますよ。
私も5700は5600には敵わないと思ってます。5700はCRFに付いてたやつで、現在空いてるから使おうとしたまでです。

ところがこの5700はどうやら当たりだったみたいで、変速に関しては5600に近いフィーリングで、一昨年240km走ったときに１回だけインナーに落ちなかった以外はストレス無く変速してました。私だとこのくらいは許しちゃいます。5600は昨年220km走った中で1回もそういうこと無かったです。ブレーキの効きもフィーリングも5600の方が上でした。それで5600と5700をミックスしたらどうなるか、実験しようと思ってます。

kapa_さん
ありものを使っての実験なのでさほどお金はかからないと思ってます。
全部メーカーの言うとおりにやってたら本当にお金かかりますね。

BR-6800をST-7800で引いていますが、何の問題もありません(^^)。
私はほとんど下ハン持たないので、むしろ長い下りでは「もうちょっと効いてもいいかも」って思います。

あ、でもこの組み合わせはフロントだけね。リヤはBR-6600です。ブレーキングのときには荷重移動がありますから、リヤの効きを落としてます（前を上げているというほうが正確かも）。

R8000のブレーキは、ピボット間に鉄のブリッジが入ったので、ピボットの開きが少なくなってタッチが良くなっているのではないかと想像していますが、まだ手を出しておりませんです。R7000はブリッジ入っていないから、5800とそう変わらないんじゃないかな。

 minira55さん
チップインダブルボギーさんのご質問にはお答えできませんが・・・
道場長が「ゴミ」と言われる4700ユーザーが通ります（笑）(^^ゞ
個人的な経験をご参考までに。

旧車であるクロモリロードのレストアに、4700とR2000レバーの組み合わせで使っています。
用途は、快速ツーリング、と言ったところでしょうか。25～30km/h、峠の下りでもせいぜい50km/hちょいくらいです。
別に問題なく使っております。
ただし、シューはこちらに替えています。
https://www.wiggle.jp/clarks-キャリパーブレーキシュー-55mm-/
とても優秀、だと思います。あくまで私の使用範囲においては、ですが。

独断と偏見で強い順に書くと（デュラは除く）
6800＞5800＞＞＞＞4500＞5600＞6700＞＞5700＞4600＞＞4400＝3500＝3400

この強さはアームの剛性に比例していて5800と6800に関しては機構が変わったので格段に効くようになりました。4500以下のブレーキはアーチのアルミ強度に比例しています。4400、3500、3400などは50歩100歩、6700以下のブレーキはどれ使っても、あまり効かなくて不満が残ります。
5700はカスですね。4600もカスだけど、5800を知ってしまうと、5600がギリ最底辺かなと思います。

4500はまあ使ってもいいけど、それ以下買うくらいなら5800買って使います。
4700は最初からゴミだと予想して使ったことがありません。

STIとの組み合わせは整備でどうにでもなります。

うーむ。。。さん
私にとっては全然問題ないですよ。私はST5600/6600/7800 に BR-5600は使ったこと無いですが、BR-7800⇒7900⇒9000と付けて使い続けて居ましたが、どちらかというとこの「旧タイプのSTIで新タイプのブレーキ」の組み合わせの方が好ましく感じてます。効きが強すぎると言うことは、逆にブラケットを持ってブレーキを掛けてもきちんと効かせやすいというメリットが有りますので、有り難いです。
効きが強すぎるとマズいというのも、結局はメーカーの想定と違う使い方だからかと思います。でないと、握力が強い人は使うなとかそういう話がでてきてもおかしくないが聞いたことないし。そりゃ不器用だと相対的にロックさせやすくなるので転倒しやすくなるでしょうし、それがメーカーの内規に触れるのでしょうかね。
一台だけこのイレギュラーな組み合わせを使うなら問題ないとは思いますが、まあ複数の自転車を使っている人は記憶の片隅に留めておいて損はないと思います。

ただ整備上、具体的な問題が出てくる場合もあります。
レバー比が変わり効きが強くなるということは、キャリパーの動きが小さくなることを意味します。従って、リムとシューの隙間が小さくなり、調整が難しくなる、調整が頻繁になるなどの副作用があります。ホイールの振れにもシビアになります。まあご自分できちんと整備するここの皆さんではどーってことない所です。
機械式ディスクブレーキはもうちょっとシビアです。私の場合、旅車のフレームを新しくしたときディスクブレーキ化し、ST-6600にキャリパーはBR-CX77(STIはST5700/6800/9000以降をサポート)を組み合わせたとき、パッドとローターのクリアランス調整が難しかったです。油圧式ならピストンシールのゴムでピストンが戻るので難しくないのですが、機械式だとバネで戻るので、シビアな調整が必要です。元々たしかクリアランスが0.2-0.4mmのところをさらに狭くするので。なのにパッド部には僅かにガタがあり、微妙な調整が難しい。
おまけに、ブレーキローターはかなり熱くなります。そうすると、熱の持ち方により走行中に歪みがでて、パッドと擦れることもあります。その音は意外と耳障り。結局、元々傷だらけだったこともあり、ST6600を昨年、いまさらのようにST6700にし、一旦解決しました。(10速なので) まあその微妙な調整も何度かやるうちにコツを掴んでST6600に戻しても大丈夫になりましたが、旅車だとあちこち運搬中に歪むことがある、フロントにバッグを付ける際ST6600の触覚が邪魔、という旅車ならではの理由でST6700に落ち着きました。

 ATOK103さん
チップインダブルボキーさん，お久しぶりです。
　私は，かつて，ST-4503でBR-6700を引いていたのですが，チップインダブルボキーさんご指摘のシマノの互換性情報に気づいて，ブレーキをBR-6600に変えたことがあります。でも，ブレーキの利きには違いを感じませんでした。
　最近，BR-6800をST-6703で引いていたのを，ST-7803で引くように変えたのですが，むしろ利きが弱くなったような気がしています。こちらは，STIを変更してから１月近く，その自転車にはほとんど乗らずに別の自転車に乗っていて，そちらのブレーキの利きが良かったために（アルミリム），もとの自転車（カーボンリム）に乗ったときにブレーキの利きが弱くなったと感じただけかもしれません。

　私は油圧ディスクブレーキのMTBも持っているのですが，こちらは，ブレーキ利き始めからホイールをロックさせるまでのブレーキレバーの引き幅がごくわずかです。パニックの時には絶対ロックさせそうで怖いです。でも，利き始めからロックさせるまでのレバーの引き幅はわずかですが，そのわずかの間で引き量とブレーキの利き方がリニアに反応しており，慣れてくると，ブレーキの利き方をかなり思うままに制御できるようになります。

　ということで，引き量が変わっても，使ううちに身体が慣れてくるのではないかと考えています。

チップインダブルボギーさん  ブレーキの互換性について
数年前、シマノのコンポが旧タイプ（6600/5600/4500等）から新タイプ（6700/5700/4600等）に移行したとき、
旧タイプのSTIで新タイプのブレーキを引くと設計上の制動力以上に効き過ぎるから使用を薦めないという案内があったと思います。
ST-5700とBR-5700だと100のところ、ST-5600でBR-5700を引くと125となり、
ST-5700でBR-5600を引くと75になってしまうということだったと思います。
ロードバイクのブレーキは速度のコントロール性を重視しているから効き過ぎはよくないということだったと思います。

そのときは、だったらＶブレーキやディスクブレーキの制動力をどう説明するのだろうと疑問に思いながらも、
また、下りでコーナーの手前まで70km/hで突っ込んで・・・なんてことできない私には「コントロール性」よりも「効き」の方が現実的なのにと思いながらも、メーカーが言うのだからそうなんだろうと自分に言い聞かせていました。
ところが105が5800になって、ST-5700のままブレーキだけ先にBR-5800に交換したら、BR-5700の制動力を100としたら125かそれ以上の制動力に感じ、メーカーが言う効き過ぎは良くないとは何だったのかと疑問が再燃しました。
今度組み立てる自転車では旧タイプのSTIと新タイプのブレーキで試してみようかと思ってます。勿論自己責任で。

仕上がりの熟成度が個々に違うので確定的なものというつもりはなく、あくまでも私が使った限りですが、
ST-5800/BR-5800 ＞ ST-5700/BR-5800 ≧ ST-5600/BR-5600 ＞ ST-5600/BR-4500 ＞ ST-4500/BR-4500
（BR-4500は6403シュー）というのが私の印象です。

ST-5600/BR-5700がどの程度の効きなのか、
既に試した方がおられましたら、ご参考までにインプレッションをお聞かせいただければと思います。

 昭和平成さん
道場長、クオリア44さん、tour-neyさん、詳細な解説、どうもありがとうございます。
駆動系についての内容、話は非常に多いですが、ブレーキについては、比較的あまり語られることはないようですが、ことん突き詰めると、奥深いものがありそうです。

最近は、ディスクブレーキの話が多いですが、今回のロックは、衝突まで１ｍを切っていたので、ロックせざるを得なかったのも悩ましいところです。

 クオリア44さん
手首を下側にひねる、と言うのはオートバイの話じゃなくて、オートバイで当たり前のブレーキ操作をロードバイクのドロップハンドルのブラケットポジションでのブレーキ操作に応用した場合の、その形状に合わせた操作方法として記述しました。

誤解を招く書き方だった様です。

因みに、オートバイのアクセルの正しい操作方法は、ハンドルに手のひらをナナメに当てて、て首をドアノブを回す様に腕と直線の軸で回転させるので、肘の先から回すので実は全く手首をひねりません。で、多分、この操作も多くの人が出来てません。

あと、ブレーキレバーの遊び自体は特には重要じゃなくて、レバーを第一関節に引っ掛けて固定して直線的に「引き込む」という操作が重要であって、遊びが大きくても同じ操作は出来ます。

ただ遊びが大きいと「握り込む」という間違った操作を誘発し易いというだけ。
で、これらの方法論の根本は私がオリジナルで考えた訳じゃ無くて、かつて存在した内容が非常にマニアックで有名だったあるオートバイ専門雑誌から学んで、練習して、私が身に付けたものです。

蛇足ですが、そのオートバイに乗ってた頃は、前輪を1mくらい浮かせたままシフトアップをしつつ、つまりウィリーで３００mくらい走る、とか信号スタートの度にやってました。コレはオフロードバイクの話ですけど、装備重量が３００kg近いバイクでも、交差点をフルバンクで曲がった直後に半クラッチでの加速で前輪を持ち上げたりして遊んでました。

で、その頃とロードバイクに乗り出した頃が少し被るのですが、身体操作が繊細なロードバイクに乗った直後に巨大なオートバイの乗ると、面白い様に巨体を軽々と自在に振り回せると感じたので、操作の基本は同じだと良く分かったのです。

tour-neyさん
>具体的には、親指の付け根でハンドル、ブラケットをフックして、レバーの端のくびれを指の第1関節の硬いところに固定して、手首を下側にひねり込みつつ親指のフックに向けて直線的に引き込むのが本当は正しい操作です。

これアクセル捻ってません？ブレーキ引き摺ってコーナー侵入もテクニックの内ですが...ここの情報の補足願います。せっかくなので...

ブレーキについては、究極は好みだそうです。だから正解はない。レース(サーキット)の世界でも、「俺はこうだ！」(ブレーキ遊びの広さについて)って分かれるそうです。

まぁ私のスクーターのブレーキは遊びも狭いし、レバーに指が届きにくくて無駄に疲れるけど。(あ、スクーターはバイクと言わないのかw失礼w)

クオリア44さん
その自転車屋レベルの、ブレーキレバーの遊びを小さくする整備は、本来的には間違っていないと思います。私も遊びをギリギリまで小さくセッティングします。
一方で、ディープインパクトさんの言う整備も有効だとは思います。
つまり、通常の人が行う「間違ったレバー操作」に機械の方を合わせてると思うのです。

私は意図的にレバー操作を「引く」と表現します。ディープインパクトさんは「握る」と書きます。ココが問題の本質です。

本来なら、タイヤグリップの限界域で制動力をコントロールするためには、つまりグリップを失う兆候を感じたらレバー入力を緩めて、グリップが戻ったら再度 レバー入力を加えるという繊細な操作は、必ずレバーを引き込むという方法でしか出来ません。

具体的には、親指の付け根でハンドル、ブラケットをフックして、レバーの端のくびれを指の第1関節の硬いところに固定して、手首を下側にひねり込みつつ親指のフックに向けて直線的に引き込むのが本当は正しい操作です。因みに、この正しい操作だと、レバーとハンドルとの距離に操作が依存していないので、手の小さな人でも ちゃんとブレーキを効かせる事が出来ます。

対して、レバーを握り込むと、確かに指が大きく曲がる方が強い力が出せて段階的なコントロールをし易いと感じるかもしれません。
が、レバーの当たる指の位置が動いちゃうし、指の柔らかいところに当たっちゃうので、グリップ限界でレバーの入力調整を行うという極限のコントロールは出来ません。
まあ、この指の柔らかいところで操作する事で危険な急激過ぎる制動力の立ち上がりを防いでいる、とも言えますが。

つまり、究極の操作性を最初から放棄する事でかなうイージーな操作でも比較的安心出来るセッティングとも言え、グリップ限界のコントロールが出来ない人には、より安全かもしれません。

私はタイヤのグリップ限界でのコントロールをオートバイに乗ってた時期に何万回もオフロードで行なっていたので、原理的に同じ自転車でも同様にコントロール出来ますけど、多分、殆どの人は そんな事は出来ないので、間違った操作方法に機械の方を合わせるという方法論は有効だと思います。

因みに、この正しい操作の根本の「精密にレバーを戻す」というのはオートバイの方が より切実な要素で、オートバイではエンジン出力特性がアクセル操作とは完全にシンクロしないので、極低速でバンク中からのスムーズな急加速などの場合に半クラッチで出力をコントロールするのですが、コレは0.1mm単位のレバー操作が必要です。この操作はより滑りやすいオフロードでのモトクロスでも行いますが、多分、アクセルよりも半クラッチ操作の方がスムーズで精密な出力コントロールが出来るとは 普通の人じゃイメージすら出来ないでしょう。

まあ つまり、レバーを握り込むという本来なら間違った操作をしてる限り、精密なコントロールは無理だし、また正しく操作したところで、トレーニングしないとグリップ限界のコントロールは無理だから、遊びを大きく取るのは有効だと思いますが、遊びを小さくするセッティングが良くないと決め付けるのは、絶対に間違いだと思います。

自転車屋の完成車を買ってくると100％整備をやり直す箇所があります。99％ではなく100％。ママチャリ、ロードバイク、電動アシスト、すべての自転車で100％やり直し。
それがブレーキ整備です。

どうしてこんな使えない整備するのかなと長年不思議でしたが、最近謎が解けました。自転車整備士の試験というのがあり、その実技テストの正解が「この自転車屋レベルのブレーキ整備」でした。
自転車道場にも「自転車屋レベルのブレーキ整備で被害を受けた人の相談が来ています」
ロードバイク初心者です。ブレーキで悩んでいます。https://zawazawa.jp/dojo/topic/50

＊一部抜粋＊
自転車は必要のないのにつけてていい部品というものは存在しません。必要がなければ外して使わない。必要なら使う。完璧なものを作って最高の安全を手に入れるのか、自転車屋レベルで妥協し、必要のない害のある部品を使い続け、ケガしてから反省して最高のものにチャレンジするのか、整備に必要なものは「不退転の覚悟」であり、困ったら自転車屋に逃げ込もうなどと考えるレベルなら、最初から何もせず、自転車屋に丸投げして「自転車屋レベル以下で乗り続ける」
中途半端が一番危なく、自転車にとっても自分にとっても最悪です。
そして、その中途半端な知識、スキル、経験しかないレベルで、まだやってもいないことの結果をわかったなどと「思い込まないこと」

昭和平成さんの急ブレーキの練習もたぶん「自転車屋レベルのブレーキ整備が原因」と僕は思っています。レバー握ってシューが当たる位置のハンドルとの開きを測ればわかります。
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僕の整備したブレーキのレバー開き写真をアップします。
最大50mm　最小20mm前後です。＊最小＝握ってシューが当たる位置でのハンドルとレバー間距離。
50mm～20mmの間をレバーは動きます。このレバーの動作範囲がどのくらいあるかで、ブレーキの軽さ、コントロール性能、効きが変わります。
自転車屋レベルのブレーキ整備だと最小開きは30mm以上あります。

基本的なことを書きます。
自転車はブレーキを使わないで走るのが一番安全で安定します。ブレーキをかけると走行が不安定になります。ブレーキの効き具合を細かく0％～100％まで1％づつ変化させて使えるようなブレーキは優秀で0％・70％・100％のような3段階くらいしかない感じのものは最低です。

自転車のブレーキの最大の目的は停止ではなく減速です。速度を1km単位で減速するようなコントロールが理想です。では最大50mm最小20mmのレバー調整と最大50mm最小30mmのレバーではどちらが細かくブレーキをコントロールできるでしょうか？

また人間の手はパーに近くなるほど握力が弱くなり、グーになればなるほど強くなります。開きが大きいと手はパー状態になり、必死で握らないと効きません。「自転車屋レベルのブレーキ整備」では常に必死に強い力で握ろうと走っています。

僕の整備したブレーキだとふわっと指に力を入れて少しだけシューを押すという走りができるので、あまり力を必要とせず余裕を持って走れます。

ブレーキに影響が大きい部品を並べると１．ブレーキレバー、２．ブレーキシュー　３．ブレーキ本体　４．ワイヤー類。レバーも本体も材質が弱くてたわむと力が逃げ、ブレーキ性能を落とします。
　整備でマイナスになるのは１．抵抗の大きいワイヤリングと２．握れないレバーです。握れないレバーの原因はワイヤーの張りすぎ。

握力の弱い手の小さな女性でも、たわまないレバー＆本体でワイヤリングの抵抗を最低限にしてワイヤーをガチガチに張らず、握り切れるように整備してあげれば「同じ自転車とは思えない、ブレーキがうそみたいに軽くてスッと止まれる、乗ってて楽しい」と言う自転車に変身できます。

ただひとつだけ注意点があります。僕のやっている自転車道場レベルのブレーキ整備は、自分の自転車は自分で面倒を見ると覚悟を決めた人だけがやっていい整備です。最小開きを小さくするとシューが減った時はワイヤーを張り直さないと最悪握ってもシューが当たらないということになります。本来ブレーキのワイヤー調整というのは空気圧管理と同じで自転車の調子を見て走りながらでもアジャスターボルトを回して最適化する整備で、ノーメンテで放ったままみたいな人にはとても危険な整備になります。

自転車なんて自転車屋に丸投げ、自分では一切整備しないという人には自転車屋レベルのブレーキ整備の方が安全です。ハブやBBをガチガチに締めて少々ゆるんでも外れないようにしておくのと同じで、シューが減っても大丈夫なようにワイヤーはガチガチに張っておく方が、自分で何もしない人には安全です。

ロードバイクに乗っている人で空気を全く入れたことがないという人はいないと思います。空気圧管理を毎日するのは当たり前の話。同じようにブレーキのワイヤ調整も自転車の変化に合わせて、すぐ行うのも常識。（実際には空気入れほどやる回数はなくシューが減らなければやり直しはありません）

自転車屋レベルのブレーキ整備の最大の欠点はブレーキのコントロールができないこと、握れば即ロック。また力をロスしているので腕が疲れやすい。

一度快適なブレーキ整備を知ると後戻りはできなくなるはず。今まですぐタイヤロックしていたのが、急ブレーキかけてもロックせず制動距離も短くなり安全に走れるのがわかります。
ただしブレーキ整備は危険と隣り合わせなので覚悟のない人にはお薦めしません。

ケガするので自己責任で！

 はちまきおうじさん
おはようございます、tour-ney様。
何時もアドバイス、ありがとうございます。
そう言って貰えると、嬉しいです(笑)

うーん。。。様。
何時もありがとうございます。
実はここで皆様に相談している間に、先走って購入したダイアコンペのギドネットレバー（次の手段として中古品を入手しましたが、皆様のアドバイスを聞いてこちらも駄目だと思い知りました）を切断してシマノのレバーにボルト止めしてます。

製作時、現車合わせしてなくあくまで大体の想像で作った為に角度と張り出した長さが長く(汗)皆様が指摘してくれているパニックブレーキ時には正規の制動力が発揮出来ないかなと思っています。
塾長様、何時もありがとうございます。
言葉の重みに本当に気が引き締まります。
私自身はスピードを出すと言うよりはポタリング程度の乗り方をしているので以前に書いて頂いた方がいらっしゃった様にチョット便利になるかなっと思って始めた今回の事でした。なので大丈夫だとおもってましたが（補助だと頭で理解）、あると使ってしまうのお言葉に改めて考えさせられました。
大事な事ですね。実はまだ実走してないんです。ですので実走した上で再考してみようと思っています。
因みに今回バーテープを何度も巻いたり剥がしたりしていたので、集中力が落ちてました(笑)

 うーむ。。。さん
はちまきおうじさん
こんなレバー有るんですね。なんていう製品ですか？
使用上の注意もありそうですから、特にパニックブレーキのときにはご注意下さい。

全然関係ない話ですが、バーテープの巻き方、めちゃくちゃ上手ですね。
見習いたいです。。。
通常のドロップハンドルだと、長さの問題でここまで密には巻けないですかね。

tour-neyさん
おぉ…キレイな自転車。いいね(≧∇≦)b
ブレーキレバーを延長する方法ですね。最初より良いと思います。お疲れ様です！

 はちまきおうじさん
皆様こんにちは。
本当に色々なアドバイス頂き、誠にありがとうございました。やはり経験値の高さ、情報量には頭が下がりっぱなしです。勉強になります。知識も広がりました。レバーひとつとっても、まだまだ知らないものがあるんですね。
補助ブレーキレバーですが、アドバイス頂き自分でも調べて引き量についてはやはり無視できない事を理解しました。そこで自分なりの答えを出しました。当初の目的を踏襲する為レバーは、元に戻し（シマノのV対応レバー）て補助的に使える様にレバーをつけてみました。
当然ブレーキはキッチリ使えます。補助レバーでの使用は効きはしますが、フィーリングはまだまだ完璧とはいきませんでした。

 うーむ。。。さん
はちまきおうじさん
こんなのを目指していたのでしょうか？
http://ysroad.co.jp/nagoya-crossbikekan/2018/11/09/21005

補助レバーをメインで使うつもりなら、元々はクロスバイクとのことですので、その時のブレーキレバーに戻すのは如何でしょう？そのレバーがいまお使いのブルホーンで使えるかは現物次第ですが。

補助レバーもきちんと設置し、メンテし続ける前提であれば、利用できないわけではないと思います。そこにメリットを見いだせないディープさんの言うことはごもっともである一方、ちょっとのメリットを見いだしている私は10台ある一台だけで使っています。ただ使うには余計に根性がいるので細かく書きました。
でもやっぱりフラットバー部分のブレーキをメインで使うのであれば、補助レバーではなく、きちんとしたレバーを使うに越したことありません。

私もカンチは四半世紀前まで使っており、Vブレーキに交換したらカンチに戻ることはありませんでした。で、上でレバーを戻す提案をしましたが、昔と同じならカンチとVでレバー比が違うはずです。場合によってはコンバーターでレバー比を変更しているものも有ります。戻すにせよ新たに買うにせよ、仕様を合わせるに越したことありません。正しい組合せになるよう要調査です。

（私はカンチ用STIでVを引いていましたが、特に困った印象はありませんでしたが・・・それを他人に勧めることはしません）

私はクロスバイク系には詳しくないですが、詳しい構成を記載すれば皆さんからアドバイスを頂けるかと思います。

クオリア44さん
そもそもの話、インラインレバーの制動力は限界がある、とは言うものの、それは構造的弱点という要素と、部品として出来が悪い、という要素の二つがあり、そのレバーは間違いなく安物の粗悪品の部類です。

TRPやケーンクリーク（製造はテクトロでTRPと同じだが、プレミアムブランドのTRPと同格の性能がある）の製品に交換すれば、かなりマシになります。剛性と精度が違う。

最後の悪あがきに試してみる価値はあります。TRPで海外通販のCRCで5300円です。多分、日本じゃ入手し難い。

TRPのレバーはシクロクロスでも使用されるレーシングパーツです。
私も昔買った事があるが、詳細な記憶は忘れたけど、そこそこ良かった印象は残ってる。

 はちまきおうじさん
おはようございます、皆様。
何時も本当に、ありがとうございます。
うーむ様、親身にご返答頂き誠にありがとうございます。ジェイクルーレバー改め補助レバーですが、私は本来の使い方をせずに補助レバーだけで（補助では無く主体として）使用出来ないかと思ったんです。つまりブレーキを操作するのは補助レバーだけとなります。
最初webで調べたところ、こんな使い方してる方々がいましたので何とか出来るかなと思っていました。
ところが実際に補助レバーを設置してみたら当初の思惑とは全く異なり悩んだ挙げ句に、皆様にお知恵をお借り出来ないかと思い相談させて頂きました。
皆様が自分事の様に向き合って頂いたお陰で、色々と分かってきました。
いつまでも引ける感覚、良く分かります。
元がカンチブレーキだったので、正にそのフィーリングでした。それをｖブレーキに換装した時に、違いが分かりました。
本題の話ですが今、補助レバーでの制動は効く事は効くのですがレバーを引き切っても手応えが無い状態なんです。
塾長様、注意喚起ありがとうございます。
現在この状態なので乗ってはおりません。
自分が安心出来なければ、乗る事は無いです。

僕は自転車道場始めた10年前から一貫して「補助レバーはブレーキ性能を落とすので使わない方がいい」と言っています。新車でついていたら、真っ先に外します。

ブレーキの途中に何か挟むと、そこは弱体化しワイヤーが切れたり、異物がはさまって固定して動かなかったり、必ずトラブルの原因になります。ブレーキを握った時にワイヤーが切れたり、タイコが飛んだりした時の恐怖は半端ないです。

ブレーキは使わないで走るのが一番安全です。効かないブレーキも困りますが効きすぎるブレーキも危ないです。速度コントロールのできる何段階もブレーキの効き量を変化させられるブレーキがベスト。補助ブレーキは効かないか効きすぎるかのどちらかしか出来ません。また補助ブレーキを使うことでワイヤーが劣化し、本体のメインブレーキにも危険が及びます。

１．ブレーキを使わず展開を先読みし自然に（風など）止まるのがベスト
２．メインブレーキで速度をコントロールし走り続けるのがベター
３．ブレーキに頼り、腕力で止まるのはノーマル
４．補助ブレーキをはさみ、ワイヤーを劣化させ腕力でねじふせようと走るのはワースト
１、２で走行中は自転車はコントロールできますが、３、４になると危険を運で回避するみたいなヤバイ走りに近づきます。安全に走りたいなら補助ブレーキはやめた方がいいです。

 うーむ。。。さん
はちまきおうじさん
＞アウターワイヤーの遊びを無くす為にカットしようと改めて観察してみましたが、インナーワイヤーを引くのでは無くアウターワイヤーを押してブレーキを作動させる為どうしても上手くいかないですね。
＞インナーを引く場合には引き終わり？の様に限界が明らかにわかるのに対して、アウターワイヤーを押しての場合は力が逃げてしまい何処までも引けてしまう感じで上手くいきませんでした。
ケーブル引きのブレーキはアウターとインナーの相対的な動きであるのはジェイクルーレバーでもその他のブレーキでも変わりません。逃げる感覚がある場合には、どこかしら設定が甘い部分が有るはずです。
とはいえ確かに感覚としては分かります。先に「アウターが積極的に動く」という表現をした理由の一つがこれです。補助ブレーキレバーで特徴的にこれが発生するのは恐らくアウターケーブルが動いて曲率が変わるなどの影響で実効長が微細に変動するせいではないかと思います。そして、その影響を最小化するケーブリングが必要なところに難しさがあります。
「どこまでも引けてしまう」という表現がどのレベルか正確な所はわかりませんが、とはいえ私がその表現を読むと想定したものより大きく
・まだブレーキレバーやケーブルの設置に良くないところがある
・ジェイクルーレバーを動かすことによる実効ケーブル長の変動がより大きい設置をしている（最適でない動きをしている）
ことが予想され、私が時間をかけたのはそのトライアンドエラーが非常に面倒だったからです。調整中に5mm単位でアウターケーブルを切っていったらやっぱりケーブルが短くなりすぎた、で、新しいケーブルにすることもありましたし。

作業の手順を書いてみると
①，自分の体に自転車に備える部品（フレーム、ステム、ハンドルバー）を選定する。
②，メインとなるSTIレバーをきちんと設置する。ケーブルはまだ。
③，フロントバッグを設置する。
④，ジェイクルーレバーをすぐ握れ、かつフロントバッグと干渉しない場所に設置する
⑤，STIとジェイクルーレバーのアウターを設置し、インナーケーブルを通してブレーキがスムーズか確認する。
⑥，ジェイクルーレバーとSTIの配線が最適で無かった場合、最適でない理由を確認し、どちらかを調整する

最適になったら、今度は
⑦，ジェイクルーレバーとフレームのアウター受けのケーブルを配線する。
⑧，同様にスムーズな動きを確認する。
　フロントとリアのケーブルが交差すると思いますが、その時次第でアウターが動いて干渉します。どうなっても問題ないように設置。
　この段階で、フロントバッグとアウターが干渉してしまい、レバーの設置場所を変える必要が出てくるかも知れません。そうすると④に戻ってやりなおし。ハンドルを買い直した私は①からやり直し。

そこまできて、スムーズな動きにできれば、あとはブレーキキャリパー側のアウターの設置と確認です。以後、ジェイクルーレバーは関係ありません。

上記以外に、私の旅車では、リアのブレーキについてだけはジェイクルーレバーとフレームの間に、ブレーキ調整のためのインラインアジャスターを噛ませています。これもブレーキ的には余計なもので、フィーリング悪化方向に向かう原因です。
これを噛ませている理由は、リアキャリアを付けるとリアブレーキ周りが混雑し指やアーレンキーが届かず、ブレーキ調整するにはキャリアを外す必要があるためです。これも旅車ならではですから、あまり関係ないかも知れません。フロントはすぐキャリパに触れるのでインラインアジャスターを付けていません。

あと、ケーブルを短くするのは、あとのチューニングにした方がいいです。
いろいろ書いた通りデメリットが多い製品を工夫しながらメリットを活かして使う製品です。ケーブルの長さの最適化の重要度も通常より下がります。
今となって考えると長さの最適化は妥協して少し長めにした方がレバー周辺の窮屈さを緩和できたのかなと。

ここまで書いてジェイクルーレバーを調べてみましたが、Dixnaの固有名詞っぽいですね笑　以後は補助レバーということにします。

 はちまきおうじさん
こんにちは、tour-ney様。
引き続きアドバイス頂き、ありがとうございます。
昨日再度調整を試してみました。
アウターワイヤーの遊びを無くす為にカットしようと改めて観察してみましたが、インナーワイヤーを引くのでは無くアウターワイヤーを押してブレーキを作動させる為どうしても上手くいかないですね。
インナーを引く場合には引き終わり？の様に限界が明らかにわかるのに対して、アウターワイヤーを押しての場合は力が逃げてしまい何処までも引けてしまう感じで上手くいきませんでした。
逆に付ける方法も考えましたが、実際レバーの内側にアウターワイヤーがくる事になりシフト操作がワイヤーで阻害されてしまいます。
結果、メインブレーキに置き換えるのは無理なようです。

 tour-neyさん
正面から。右側のケーブルは少し短めかも…

返信遅れました。

うーむ。。。さんの返信は読まれましたか？そこにワイヤーの長さの最適化の答えがありますよ。私はこれ以上の分かりやすい説明は少ないと思います。

一応、画像添付します。
補助ブレーキレバーを付ければもっと難しくなります。頑張ってください！

 はちまきおうじさん
こんにちは、tour-ney様。
ご回答頂き、ありがとうございます。
ワイヤーの取り回しをタイトにすれば良いと言う事でしょうか。
そうする事により、アウターも短くなりそれによってインナーも張れる（アソビが無くなる）と言うで事ですかね。
前ブレーキについては分かるのですが（このブレーキレバーの動作がレバー操作でインナーワイヤーでは無くアウターを押してアウターごとvブレーキのレバーを押している様なので）、リアブレーキはアウターワイヤーが分割式なのに動作するんでしょうか?
こちらもレバーからフレーム迄の間の取り回しをタイトにすれば改善に繋がるんでしょうか。
今迄はシマノのブレーキレバーを使用していましたが、コチラはインナーを直に引っ張っていたので理解出来ましたが…
申し訳ありません、また質問してしまいまして。
出来ればご回答頂けたら、助かります。
宜しくお願い致します。
因みに貰った愛車は、GT All teraの恐らく２０年前のモデルだと思います。

こんばんは、クオリア44様。
ご回答頂き、ありがとうございます。
幸運ですか(汗)
なるほど、納得出来なくもないですね。
私自身のキッカケは先日自転車通勤時に何の躊躇も無く脇道からママチャリが飛び出して来て、フルブレーキを掛けたらカンチブレーキのワイヤーが外れてしまったんです。
それからブレーキの見直しを考えて、ｖブレーキの換装となりました。換装したときのｖブレーキの制動力に感動しました。
それから更に自分のブルホーンハンドル（前からハンドルはブルホーンでした。）でも快適に走れる様にっと考えていたところで、ジェイクルーレバーを見つけました。ネットでの事前調査では概ね問題なく使えて今回相談させて頂いた使い方をしている方々もおり、快適になりました、問題なく付きました、何て書いてあったもので何の不安もなく装着・現在に至っております。

おはようございます、jade04様。
ご回答頂き、ありがとうございます。
また、本当に皆様真剣に相談に乗っていただき感謝致します。
教えて頂いたスレッド拝見致しました。
とても勉強になりました。
確かに動作が本来違う（メインブレーキとしての機構）
とは違う（逆の動き）のでレバー側にタイコ、レバー土台にアウターと言う取り付けは理に適っているかもしれません。ただし、レバー側にアウターがくる事になるので取り回し方を工夫しないと難しそうではありますが。
私自身もブレーキ自体を軽んじている訳ではありません。ただ自分の乗り方に対して向上（ブレーキポイントが１部分だけで無く、他のポジションでも使える様に）出来ないかなと思いこのレバーの装着を考えました。
もちろんやってみてダメでしたら、元に戻すつもりです。止まれないのは、自分自身怖いですから。

クオリア44さん
インラインのアウターケーブル前後を、出来るだけスムーズに曲がる用にバーテープの巻き込みまでの露出を多めに、そして長めに設定すると、かなりマシになります。

感触が良くないのは、ケーブルの摺動抵抗が大きいのと、ブレーキ操作でアウターケーブルが動き、内部でインナーが不規則に動くからです。

アウターに変なテンションをかけず、ゆったり取り回せば、レバーストロークによる感触の　感覚に馴染まない変化が抑えられる。

レバーのトコロでインナーが強く曲げられ、摺動抵抗が増すのも原因なので、ソコにケーブルグリスを多めに塗るのも、多少は良くなります。

 うーむ。。。さん
tour-neyさんに呼ばれましたー。
これってジェイクルーレバーっていう名前もあるんですね。インラインレバーとか補助ブレーキレバーとか言ってました。

私はツーリングバイクにこれを使っていますが、設定は超絶難しかったです。初めての設置ならトライアンドエラーで実作業が数10時間とか、試走を重ねて完成するまで数ヶ月になってもおかしくないです。私が唯一自転車をお願いしている高名なメカさんも非常に難しいと言ってたのでやっぱり難しいんだと思います。

機能するだけであればそりゃ誰でも出来ますが、このレバーとメインのレバーの両方が、利用者の体格に合った場所に適切に設置した上で、適切にフィーリング良く効くようにするのは難しい。ケーブルの途中に割り込む形になるので、取り回しに制限が出る。その他諸々。

私の場合にはフロントバッグとの干渉でどうしてもジェイクルーレバー周辺のケーブルにストレスが掛かってしまい困難を極め、解決出来なかったので結局ハンドルも変えた。とりあえず満足度60点（一応普通に使える）に持っていくのに3ヶ月掛かりました。まぁ海外通販のハンドル入荷待ちが長かったけど。。。とはいえ、まだレバーの設置場所に問題はあるのですが。

ロードバイク初心者の時、まさにこのDixnaのを使ってましたが、その時には装着の難しさがそこまでとは気付かなかったんですよね。
自分の胸に手を当てながら、装着が簡単だという人がいる場合、その理由を考えるに以下の理由の掛け合わせかと思います。
・フロントバッグなどハンドル回りに干渉するものがない＜＝影響大。ライトに注意。
・幸運に恵まれうまくフィットした
・ジェイクルーレバー関係なく、ケーブル長すぎ
・問題に気付いていない/目標が低い
・体に自転車を合わせるのではなく、自転車に体を合わせた
　（そうすればめちゃくちゃ簡単になる！）

作業の留意点ですが
・インナー、アウター共にガタをなくすのは常にブレーキ設定作業の大前提です。
・ジェイクルーレバーの周りのケーブルの曲がりを最小限にするような配置を心がけて下さい。ブレーキを掛けていないとき、メインのレバーを使用したとき、ジェイクルーレバーを使用したとき、それぞれの条件で確認して下さい。
・通常のレバーとの違いは、アウターケーブルが積極的に動くことです。これを考慮してケーブル取り回しを考えて下さい。
・ケーブルの取り回しは実走すると変わってくるので、注意して下さい。整備台上だと作業上都合がいいところに押し込みがちですが、、、
・アウターのエンドキャップが必要か不要かきちんと見極めて下さい。エンドキャップがはまるところには必ず使って下さい。アウターケーブルの適切な末端処理の影響も通常より大きくなります。

で、はちまきおうじさんがジェイクルーレバーをメインにしたいという理由を文面から察するに、いずれ使わなくなるのかなぁと感じました。
私が使う理由は「旅車」ならでは。景色を愛でるために上半身を高く保つとブラケットに届かないですが、その時の急ブレーキ対応のためで、このレバーでブレーキを掛けたことはまだ練習以外ないです。保険的装備です。
フラットバーとドロップバーでフレームサイズが違いますが、そのせいでフラットバーのブレーキよりもジェイクルーレバーのほうが近いんですよね。そのせいでブレーキを掛けた時の重心はジェイクルーレバーの時の方が高く不安定な感じがするので、余裕が有る限りメインのレバーを使う方がいいです。どうしてもフラット部分のブレーキを主に使いたいならフラットバー＋バーエンドバーの方がお勧め出来ます。

 tour-neyさん
>改善するには、アウターワイヤーのアソビを極力無くせば良いでしょうか？
結論から言うとその通りです。原因はワイヤーの取り回しや長さもありますが、付けてない時に問題無ければ、ほぼ排除して良いでしょう。(ワイヤーの長さ等は現状維持という前提)

どうしても補助ブレーキレバーは、どうしてもフィーリングや制動性力が下がります。
レバーを介する時に、アウターワイヤーを一旦切断していて抵抗が増えること、そもそもレバーの剛性が低くてたわむ等が考えられます。

でもその欠点を認めて、活用する人も居ます。
上ハンドルを握り、ユッタリ走る上に、キャンプ等の長距離走行。(うーむさん、すみません丸パクリします)

>ブルホーンハンドルで古いクロスバイクに乗っており、最近カンチブレーキからvブレーキに交換
どちらかというとこっちが怖い。

重たくて頑丈な国産フレームなら良いのですが、ブレーキが強過ぎて、フォークやフレームが破断したないといいのですが……

すみません、訂正。

アウターワイヤーの遊びを減らすではなく、インナーワイヤーです。つまりブレーキの遊びを狭くする、ということです。

 はちまきおうじさん  ジェイクルーレバーをメインブレーキにしたいのですが
こんにちは、何時も分からない事があった時最後にこちらの皆さんの書込みを参考に勉強させてもらっています。とても助かります。
経験に基づいた答えで本当に勉強になります。
この度書込みさせて頂き、お聞きしたい事があります。
ブルホーンハンドルで古いクロスバイクに乗っており、最近カンチブレーキからvブレーキに交換し、制動力に感動しました。
そこでもっと快適にしようと思い、Dixnaのジェイクルーレバーを購入しどのハンドル位置からもブレーキ操作をしようと思いました。
いざ装着してみるとまるでもとのカンチブレーキの様なフィーリングになってしまいました。
ワイヤーはロード用を購入しタイコは嵌る様に削りました。
改善するには、アウターワイヤーのアソビを極力無くせば良いでしょうか？
御教示頂ければ、幸いです。
宜しくお願い致します。

Navratilovaさん
チップインダブルボギーさん
＞　趣旨としましては、テクトロ800A/900Aは（中略）使用条件と
＞　セッティング次第でじゅうぶんな制動力が得られる。
＞　それでも不足ならシューをシマノのR55C3かR55C4に交換する
＞　という次の一手がある。
（中略）
＞　テクトロで十分という内容です
私の読解力不足でお手数をおかけしました。
900Aは駄目だと決めつけておりましたので、大変有益な情報を教えて
いただきました。

＞　Ｖブレーキ化を薦めたわけではありません。
これは、了解しておりました。
馬蹄形台座の記述は、 メガニウム584さん への返信でした。

ディープ･ インパクトさん
結論になりますが、フロントはテクトロ800A、リアはテクトロ900A
＋アルミプレート(プラスドードー)で進めます。
（テクトロ900Aのアーチサイズ（＝ディメンション）は、DIACOMPE
DL800より余裕があるので安心）

ご存知とは思いますが、amazonのカスタマー Q＆Aにプレート寸法の
記述がありましたので、コピーしておきます。
　　プレートの寸法（縦横厚さ穴位置）を教えて下さい
　　回答:縦45mm 窪み部36mm 横約85mm 厚さ約4mm
　　穴の中心位置はおおよそですが、窪み部から12mm 窪んでいない側からは24mm　
　　横からは42.5mmの位置です
　　投稿者: chikuro、投稿日: 2021/06/12

DIA COMPE　BRS101の取り付け方法には、興味をひきました。後学
のため少し調べてみます。
皆様、どうもありがとうございました。

後ろはアルミ板2枚ではさんで普通のブレーキ使うか、ピスト用リアブレーキ使うかですね。
リア用 アルミ ブレーキプレート ブラック BR-BA-OT02￥999
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ダイアコンペ 後輪用（ピストバイク用ブレーキセット）￥6,490
https://www.amazon.co.jp/dp/B008KNEIHU/

そのままで行くなら僕の知る限りテクトロ900Aしかありません。他に選択の余地ないです。
アルミ板2枚がベスト解だと思います。

前はこれか↓競輪用、でもテクトロ800も性能は変わらないのでテクトロ800でいいでしょ。
DIACOMPE DL800 キャリパーブレーキ フロント用￥2,440
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DIA COMPE　BRS101 トラックブレーキセット フロント楕円フォーク用
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