自転車道場

 tour-neyさん
＞milton_clubさん、
＞斜度に対して出力が維持出来ない以上の対応策としてチェーンリングを34Tに変更するのが一番お金の掛からない対応でしょうね。
そうなんです、勾配が5％辺りから、負けて失速し停止します。

＞誰しもトレーニング次第で速く成る訳でもありません…自身の力量に有った機材を作ることは自身の身体しか解りません。

ピンポイントな軽量化、クランク長のアドバイスに感謝します。自分の力量を見ながら検討します。もしロードバイクに買い替えるなら（可能性は低いですが）、前輪はタンジェント組にしますm(__)m
返信、ありがとうございます。

＞kapa_さん、
＞「手袋持っていってハンドシフト」作戦はやめたのですか？
迂回路のキツイ坂道に着く時点で既に疲労困憊。そんな余裕が無かった汗
現に、そこへ行ってから一週間過ぎたのに未だに回復していません。無理矢理自転車通勤して追い打ちをかけていることもあるかもしれません。

仰る通り、スプロケは交換します。ここも予算を見て考えます。坂は、「ゆっくりしていってね！！！」を心掛けます。

＞それ以上のギアは下りだったり、追い風だったりで気にならないといったところでしょうか。
正解です。5.6速は巡航。7.8速はダウンヒルでの落車防止ギア専用。5速未満は、ゼロ加速ギアなので、繋がりは気にならないです。

返信ありがとうございます。
＞ギアントさん、
9速チェーンはいいですよー。８速スプロケットであっても変速も素早く決まります。ランニングコストが…
＞おしゃべり塾残念でした。機会があれば追走させてもらって下さい。
そうですね。返信、ありがとうございます。

結局、軍手変速してフロント22ｔを使いヒルクライム。5-6速は気合い！若しくは少し減速して5速ホールド、が結論ですかね。

ギアントさん
tour-neyさんへ
9速以上を使用したことがないので変速性能はわかりませんが、9速チェーンに変えたら3本ローラー1,000mTTのタイムを0.1秒短縮できました。クランクを手で逆回転させた時の空転時間も8速チェーンの時より長かったです。気休め程度ですが、チェーン自体の重量も軽いです。

以前の体験談（TOJ京都試走　クロスバイク F50/34 R11-32）いつものように一人で走っていたら12km/hくらい
↓
道場長の後ろで走っていたら18km/hくらい
ほぼインナー/ローかインナー/ローより一枚重いギア（速いケイデンス）でした。予備ギア温存なし。
一人の時はもう少し重たいギアをひとこぎひとこぎをうんしょ、うんしょ、と踏んでいましたが、追走時はカラカラカラ～と惰性を殺さずに自転車の進む速度が一定でした。惰性を最大限利用するためか、ちょっとした下りでも加速されるのでそのたび置いて行かれてました。心肺の負担は増えましたが、脚の負担は軽減されました。息は切れたが脚は攣らなかったので。

おしゃべり塾残念でした。機会があれば追走させてもらって下さい。

 kapa_さん

現状
tour-neyさん
「手袋持っていってハンドシフト」作戦はやめたのですか？
速度に拘らなければ、日常的に自転車乗っておらずなんの運動もしていない私でもママチャリで山登れます。３４Ｔ－１４Ｔのシングルで殆ど変動のない６％を歩くような速さで登りました。
初回は速度抑えて登ったつもりでしたが、それでも速すぎて途中休憩しました。
更に速度抑えてリベンジしたら足つき無しでちゃんと上まで登れました。
リムはＭ５０１のものリアハブはシマノＦＨ－Ｓ０２、フロントハブは中野
カゴ付き、チェーンカバーはフルカバー、両立スタンド付き、前後泥除け付き
ママチャリらしくないのはサドルとシートポスト、クランクがロード用くらいです。

以前から言ってるようにコツはゆっくりです。

１５Ｔ－１８Ｔ間の問題はお話聞いている限り丁度巡行付近のギアが繋がり悪い。
それ以上のギアは下りだったり、追い風だったりで気にならないといったところでしょうか。
ロー側が２Ｔ減りますが１１－３０Ｔだと１５Ｔの下は１７Ｔとなります。
全域で繋がりが良いのが１３－２６Ｔで、１３～１５Ｔの間は１Ｔ刻みになります。
（１３Ｔ－２３Ｔや１２Ｔ－２３Ｔは廃版、１２－２５Ｔは１Ｔ刻みが１２－１３Ｔのみ）
フロント変速使うなら最小ギア比が０．８５を切りますので十分使用範囲かと考えます。

 milton_clubさん
斜度に対して出力が維持出来ない以上の対応策としてチェーンリングを34Tに変更するのが一番お金の掛からない対応でしょうね。

お金を掛ければ対応策は何でもやれますがその先はなんとも言え無い所です。

ペダルでロスを防ぐこの場合、力の逃げ場が無く成り身体に負担が掛かるのでターニーさんにはお勧めしません、クランク長を167.5に変更、15T〜18Tの空いた所を埋めるギア選択、リアホイールのリム、タイヤ、チューブの軽量化この部分が一番効果が有るでしょう。

ホイールに予算を投じれるならフロントもラジアル組からタンジェント組にすれば路面からの衝撃を吸収して首への負担は軽減します。

誰しもトレーニング次第で速く成る訳でもありません、如何に自身の力量に有った機材を作ることは自身の身体しか解りません。

 tour-neyさん
道場長、アドバイスありがとうございます。
＞36ｘ32だと10％位は登れます。
やはりそうでしたか…鍛えます。

＞8速は変速が遅くチェーンが重い。ギアの飛びも自然じゃない。9速の方がギアが自然でチェーンが軽く変速が速い。9速化お薦めします。

M501のRDがターニーTX35の為、シフトスピードは求めていません。5800世代の105も経験してますが、私の中の実用レベルでは気にしていません。
ギア比の割り振りは参考になります。スプロケット交換時に必ずチェックします。やはり9速は万能ですね。

＞　暗峠のような20％越え坂は全力で行かないと登れませんが、それでも手を使って足を休ませ身体を回復させながら耐えて登っていく、10％未満の坂なら惰性で失速しないので休みながら登っていくことが可能。

常に手も足も全力ですからね。それは身が持たないわけです…納得。
BASSO VIPER 5800の所有していた頃も、このヒルクライムはM501と全く変わらなくて、萎えた記憶が。要は乗り手なんですよね…（まぁ、VIPERは黒歴史で思い出したくもありませんが）

最後に。
ストラバのログデータがありますが、あった方が良いのでしょうか。グーグルマップのルートも用意してます。一応動画もあります。（動画に地声が混ざってしまい、この場に出すのは躊躇気味←）

そのマップは、工事の迂回路は反映されてまませんが、公式の案内はこちら
→https://kunma.jp/迂回路のご案内/

フロントは22を使い、リアは9速HG50　12-25
シマノ Sora HG50 9速カセット￥2,493 税込
https://www.amazon.co.jp/dp/B000NOTHNO
12-13-14-15-17-19-21-23-25T

13-14-15-16-17-19-21-23-25T
14-15-16-17-18-19-21-23-25T

13-25でもOK

8速は変速が遅くチェーンが重い。ギアの飛びも自然じゃない。9速の方がギアが自然でチェーンが軽く変速が速い。9速化お薦めします。チェーンは7701がお薦めですがなければHG93＞HG73＞HG53。9速チェーンは一流のチェーンカッターと一流のスキルがある人なら、ピンの再利用は可能で8速チェーンと同じように扱えます。（2流工具しかなくてスキル下手な人はアンプルピン使って下さい）
　36ｘ32だと10％位は登れます。その登りの時速は何キロ？？時速7kmを下回るようだと、もう少し軽いギア必要です。

山は第一に「なめきって登ること」
登る前に「きつい」とか「登れない」とか思う人は登れません、自分で登らないように強い意志で調整している。ギア比はあんまり関係ない、最初に必要なのは「絶対登れる、楽勝」という自信、強い思い込み。きつい時は笑顔で登りましょう。

第2に「常に余力を残すこと」100％出し切ると吐くしかない。80％で笑って登る。
余力を残して登れば時間経過で身体が回復してきて長時間登り続けることが可能。これはタイムトライアルでも同じで走りながら身体を回復させて速度を維持する。それがペダリング。

　暗峠のような20％越え坂は全力で行かないと登れませんが、それでも手を使って足を休ませ身体を回復させながら耐えて登っていく、10％未満の坂なら惰性で失速しないので休みながら登っていくことが可能。苦しい顔で登ると本当に苦しくなる、苦しい顔で登っている人がいたら、横で笑いながら惰性で抜いていきましょう。それが余裕。最高に苦しい時でも余裕を見せる。

フロントは22T　1枚でいいと思う。9速の12-25クロスレシオスプロケをお薦めします。
そのギアで軽く余裕を持って笑って登って下さい。
今まで何でこんな坂で苦しんでたの？？と思います。坂の苦しみは登っている時ではなく登る前にあります。登り始めればワクワク、ウキウキ、楽しさしかない。
HG50参考ページ
https://bike.shimano.com/ja-JP/product/component/sora-r3000/CS-HG50-9.html

 tour-neyさん
煙人さん、ありがとうございます。
＞乗り方はわからないので、機材案です
忘れてました…。
乗り方は、ゆるポタです。Ave20km/h以下になり、概ね15km/h。巡航速度も25km/h程度。ズイフトで、もがいても500Ｗに届かなかった人です。

ギア構成は参考になりました。ミドルハイのMTBコンポにするのはいいですね。

一応、リアのギア比については、ＣＳ－ＨＧ41＿11-34ｔにすると、11-13-15-17-20-23-26-34Tとなります。コストもＨＧ51より低い！！（このメガレンジの存在をすっかり忘れていた）

20ｔよりロー側以降は多少の落差は気になりませんでした。これは私の速度が遅いからでしょう…。
更に必要なデータは出します。よろしくお願いいたします。

煙人さん
乗り方はわからないので、機材案です。
現状のフロントシングルのまま運用するなら、
・CS-M5100-11(11-13-15-18-21-24-28-33-39-4
5-51T)
・RD-M5100-SGS
・SL-M5100-R
・11速チェーン
という手もあります。

CS-M5100-11は「スプラインタイプ|HGスプライン M（10/9/8スピード、MTB 11スピード）」ということでウチのミニベロのFH-RS300(今は8S；11-28Tで使用中)でも使えるので、行動範囲が拡がって換えるなら11-42T(15-17-19-21は欲しい)をRD-M5120-SGSと共に欲しいものリストに入れています。

スミマセン。
投稿前にリロードしていませんでした。
・CS-M5100-11(11-13-15-17-19-21-24-28-32-3
7-42T)
・RD-M5120-SGS
・SL-M5100-R
・11速チェーン
でいかがでしょうか？

私のミニベロも新車付属の8S11-32Tの15-18が合わなくて11-28T(11-13-15-17-19-21-24-28T)に換えました。

 tour-neyさん  [相談] ヒルクライムに必要なギア比を知りたい
内容を変更して、再投稿です。（似たスレはあった気がするので、解決したら削除します）
現在は廃盤のマイパラスM501というシティサイクルに、ロードバイクホイール（WH-RS010）にしています。8速カセットです。今のギア比では、キツイ坂が上れないため、今のギア比で良いのか、鍛錬の問題なのか相談です。

フロントも170ｍｍＭＴＢクランクに交換し、ギア比は、Ｆ・36、22ｔ　Ｘ　Ｒ・11-32ｔ（11-13-15-18-21-24-28-32T）
FDはチェーンケースが干渉し付けれません
。実質、36ｘ32ｔが最大ローです。しかし勾配が5％辺りから、上れなくなる。
これがペダリングスキルの問題なのか、もう少しギア選定を変えるか、という相談の全容です。

自分なりの戦略→
・スプロケット交換。ＨＧ41_11-34ｔかＨＧ400_11-40ｔ（ディレーラーはキャパオーバー）フロントは実質シングル。
・11-30ｔにしてギアの繋がりの改善をし、FDを搭載する。（フロントダブルを活かす）
・ギア比は十分であるから、ペアリングを磨け。
・ママチャリじゃ無理。Ｍ５０１を処分しロードバイク買う。但し予算上吊るしで、カスタムはタイヤチューブ交換のみ。（首の問題は…分かりません、賭けです…）

スプロケットの15-18ｔへのシフトが、ケイデンスが一気に下がり、フラットでもダウンヒルでも失速の原因になっています。特に体力が無くなると、より顕著。ケイデンス下げたくて18ｔへ入れては失速し、15ｔへ戻して速度回復…の素早い繰り返しです。しんどいです。
ですので、戦略のスプロケット交換は必ず実施します。

 tour-neyさん
本当は一人一人に感謝したいのですが...ちょっと今はゆっくり返信出来ません。休日も籠りきりでロード乗れてません。修理多すぎて参っていて乗れてない。
コメント、本当に感謝してます。脱電動アシスト目指して頑張ります。(坂で電動アシスト自転車試乗して色々がっかりした...いやぁ楽だけど膝がおかしくなりそう)

 チップインダブルボギーさん
tour-neyさん
現状に対する不満って、目指すものが高いほど大きなものになるもんですよ。
tour-neyさんはおそらく私なんかよりもずっと速いのでしょうけど、目指すところがもっと高いからそう感じるのだと思います。

私もそうですけど、最近になってロードバイクに乗り始めた者が上級者と同じように速く走れるようになるのって生半可なことではないですから、現状への不満が上達を目指す研究とトレーニングの動機になるなら、悲観することは何もないのかと思います。

 Austerlitzさん
tour-neyさん
がんばられていますね！　その心意気に拍手、です！（上から目線ですみません）

時折tour-neyさんの書き込みを拝見している限りですが、富左衛門さんとおなじ意見で、ロードにまだ慣れていないんじゃないかなと思います。
ママチャリとロードって、自転車という括りではいっしょですが、微妙に乗り方が異なってきます。ママチャリではロードのような前傾姿勢はとらない（とれない）ですよね？　
ママチャリで引き足使えていても、ロードでは引き足が使えていない、ということは起こり得ます。

多かれ少なかれサイクリング・ナッツは「時間があれば自転車で出かけたくなってうずうずする」、「自転車に乗れないとストレスを感じる」状態だと思っていますが（笑）、tour-neyさんにはまだロードに緊張感や拒否反応があるようなので（ある意味まともだと思います・笑）、慣れるのを第一に、ロードでたくさん出かけてみてください。
100km以上乗る、というのもいいですが、なかなか時間取れないことも多いと思うので、2時間くらいの時間を乗り続けられるといいかもしれません。

休憩は小休憩（写真を撮ったり、あるいはコンビニで長くて10分くらい）のみで、景色を見たりしながら、あちこち（平地や坂や、さまざまコースを巡れるとベスト）のんびり出かけるといいです。距離は気にしなくていいので、「2時間くらい」を目安に楽しく乗られるといいかと思います。
人によりますが、通勤にロードを使ってしまうと、乗りたい気持ちが乗らなければいけないという義務感に転化することが多々あるので（ロードを見るとうんざりする）、うまく気持ちに余裕を持たせられるといいです。
僕は日々の移動はクロス／ママチャリ、遊びはロード、と明確に区切っています。

「ロードに慣れる」の目安ですが、下ハンを持つフォームで、最低でも20秒くらい安定して手放しで乗れるくらいがひとつの目安になるかと思います。

それくらいにロードに慣れて、その上でまだ坂を速くなりたい！　と思われるのなら、まずはこのメニューを試されてみてください。
→https://cyclist.sanspo.com/485891

近くに2kmの坂はなかなかないかもしれませんが、1kmの坂はあるのではないかなと想像します。
ギアが重くて辛い、と感じたら、まずは速く登る/休みながら登るを繰り返すのがいいです。脚だけなく、上半身も使えるようになると、そのうちに重いギアが回せるようになります。

ただし、どれだけ多くてもこの手の体感的にちょっとハードなトレーニングは週に3日以下にしてください。インターバルトレーニングも週3日以下。間に回復日／休息日を挟まないと逆効果です。
というか、インターバルトレーニングはフォームができている人でないとあまり意味がないです（tour-neyさんがそうというわけではないので注意なさってください。インターバルTRは下手な人がやると下手なフォームで固まります）。

ポイントは、
・一回のセッションで2回は繰り返すこと
・最後、頂上に向けてアタックする
・ただしやり過ぎるよりはやらないほうがいい
です。トレーニングの按配として、「満足感」＜「もう少しできたという不満感」が続くコツです（人によりますが）。

そういえば、tour-neyさんはビンディングは使われていましたっけ？
坂では特にビンディングの恩恵がありますし、そもそも僕はロードでビンディングなしでは危なくて走る気になれないです（足がペダルから外れることのほうが怖いです）。

あと、サドル位置は固定しない乗り方もあります。
僕は勾配や疲労度によって前乗りもするし、後ろ乗りもします。このあたりも、ご自分でいろいろと試されるといいです。

トレーニングで使う坂は、車通りが少ないのが大前提で、眺望がいいとさらにいいです。
僕は去年日本平登りましたが、日本平はいいですね。車通りは多いときは多そうなのが難ですが…。

ちなみに、僕はViperで日本平にチャレンジして、11分56秒でした。勾配を知らずに舐めてかかったのがよかったのかもしれませんが（笑）、僕レベルでも、Viperでアベレージ20km/h越えで坂は登れます。
あれだけきれいに3本ローラー回せるtour-neyさんなら、坂に慣れれば僕なんかよりももっと速く登れると思います＾＾

tukubamonさん
tour-neyさん
ヒルクライムでスピードが出ないとの事ですが、その坂を何本も上がってどこか痛くなることはないですか？腰とか、膝とか。

ヒルクライムは辛いのでペタリングの癖が出ます。
体幹を使ったフォームができていないと腰が痛くなります。これでは速く走れない。
平地なら余裕で100km走れる人も、坂となるとフォームを崩してしまうことも良くあります。

基本的には軽いギヤでくるくる回して走る。
ケイデンスを60を切らない様に。ポジションはサドルの前寄り。

心拍数も最大心拍数の80%を目安にして走る。
220-年齢=最大心拍数
ですので、若いうちにトレーニングしておくことが肝要てすね。

私は年齢が上がってきたので、心拍数を上げられず、タイムは低下してきていますね。
ただ、GTR+キシリウムプロで10年前のタイムに追いついたということも付け加えておきます。
タイムは金でも買える(悪魔のささやき)

 鶏　泰造さん
＞坂道で頭痛、吐き気(酷いと本当に吐くけど)、星が見えるので、心肺でしょうか。

　それ、無酸素運動領域に入ってますよ(^_^;)。
　ギヤが重すぎるか、実力以上に速く走っちゃってる。

　無理してトレーニングしなくても、ギヤを軽くして、リラックスして、道場長が言うように「坂を舐めて」楽しくたくさん走れば、だんだん速くなると思いますよ。

tour-neyさん
>鶏　泰造さん、ありがとうございます。
>心肺がきつくなるのか、筋肉がきつくなるのかで...
考えると、坂道で頭痛、吐き気(酷いと本当に吐くけど)、星が見えるので、心肺でしょうか。以前話題に出たトレーニングですね、しっかり見直します。ありがとうございます。

>富左衛門さん、ありがとうございます。
>Viper等ロードの感想であまり良いのを見かけなかった気がします。
確かに(-_-;)なんかすみません、あれは整備不良のストレスでおかしくなりそうだったので...今もですが。通勤もロード[だけ]に変更しました。

>ロードに乗れば、全く別物の高揚感というか、走る快感というのがあると思うんです。...まず楽しく乗れることを主眼にした方がいいんじゃないでしょうか。

その通りですね。森林公園にサイクリング行って撃沈して頻度が激減しましたね。久々に今朝ロードで通勤支度してたら、パンクしてるのか？！位に空気抜けてました。セッティングですかぁ～...

>R.Ralさん、お久しぶりです。レンタサイクル順調ですか？ありがとうございます。
>メーターを見て気負い過ぎているのではないかと
図星ですね(^_^;)ロードは40km/hで走れて当たり前だという、学生時代からの思いがあるし...

楽しむかぁ...今朝も通勤の登りで汗だくwアウターギアでとても登れませんでした。

 R.Ralさん
メーターを見て気負い過ぎているのではないかと思います

以前、ディープ･ インパクトさんが
スピードメーターを見ないで風景を観ながらリラックスして楽しんだ方が楽だし早い、
みたいな書き込みをしていました（原文探しきれませんでした、すみません）

まずは楽しみましょう
なんでも楽しんだもん勝ち

冨左衛門さん
>tour-neyさん
今までのtour-neyさんの書き込みを拝見していると、M501の感想はとてもポジティブなんですが、Viper等ロードの感想であまり良いのを見かけなかった気がします。

普通、といっていいのかわかりませんが、どんなにいいママチャリ乗っててもエントリーモデルでもロードに乗れば、全く別物の高揚感というか、走る快感というのがあると思うんです。

なので、もっとハードルを低くして、まず楽しく乗れることを主眼にした方がいいんじゃないでしょうか。
筋力に関しては女性も普通に乗っているので、まずセッティングから見直してみるとかいかがでしょう。

 鶏　泰造さん
心肺がきつくなるのか、筋肉がきつくなるのかで、対策は異なります。心肺がきついのに筋トレやっても逆効果（筋肉に送る酸素が足りなくなって余計心肺が辛くなる）。

　心肺トレーニングなら「タバタプロトコル」が有名です。３本ローラーでやると意識が飛びそうになって落ちますから、固定ローラーでやるのが吉。自転車使わずスクワットや縄跳びでやってもいいです。

　筋肉がきつくなるなら、ブルガリアンスクワットがいいと思います。大臀筋～ハムが鍛えられるので、大腿四頭筋が楽できるようになります（回転もきれいになります）。後ろに引いた足は、台に載せずに平たい床でやっても効果ありますよ。

 冨左衛門さん
全然ベテランじゃないんであれなんですけど。

私の場合、月金の仕事で日曜は昼に用事があるので、坂を登れるのが週一くらいです。
でも、同じ峠を週一で登ってても、一月経てば体が慣れるというか、頑張るところと力抜くところが判るというか。
タイムとかあんまり気にせずに、とりあえず峠越えのコースを設定してこなしていく方がいいんじゃないでしょうか。

tour-neyさんの場合、細かいところを気にするよりはまずロードに慣れて楽しむ方が先なのではないかと思います。

skogenさん
つぶやきモードに突入中。^^;

上の書き込みを訂正します。
速度依存性はSilcaのテストに盛り込まれていました。

Silcaのテストの話をもう少し。

Silcaは転がり抵抗の測定にChung Methodを使ったと書いています。Chung Methodはパワーメータを使った走行抵抗（空気抵抗CdAと転がり抵抗Crr）の測定方法で、簡単に実施できます。自転車に乗る人って、こういう創意工夫で身の回りの機器で実験する、趣味的なところが面白い（私と同類の匂いがします ^^;）。

路面状態による走行抵抗の違いを測定するには特殊な測定器が必要って、誰か書いてた気がするけど、どっかの受け売りで書いたのかな。

Silcaは走行抵抗の概念をインピーダンスに拡張していますが、インピーダンスは周波数に依存します。一つ前の書き込みの縦軸の振幅比はインピーダンスから計算できます（正確にはモデルが少し違います）。

自転車の場合、周波数は走行速度に依存します。

さて、Chung MethodはCdAを速度の2乗の係数として、Crrを速度の係数として求めます。転がり抵抗は速度に依存しないと簡単化することも多いですが、きちんと速度依存性を入れてますね。

素晴らしい！

でも、インピーダンス（周波数応答）で考えた時、Crrをどう求めるのか？
そこんとこもう少し考えよっと。^^

周波数応答から空気圧を決める方法に目処が付いたので、話を完結させておきます。

まず、Silcaの最適空気圧の考えと、私の考えを比較します。
2つ前の書き込みでSilcaのブレークポイント（BP）の説明を書きました。ここではもう少し分かりやすく、作図で求めた例と、私が考える最適空気圧を図に示します。

両者に大差は無いのですが、最適空気圧はタイヤがカチンカチンになりに弾まなくなる空気圧より少し下です。

私の空気圧の決め方は減衰率が変化する境目の空気圧としました。この空気圧を境に固有振動数の変化が小さくなります。図から最適空気圧を得るには、固有振動数の変化で決めると考えた方が分かりやすかった。

この空気圧ではフレームとタイヤの両方で振動を吸収・減衰しています。これよりも空気圧が高いとタイヤによる振動吸収は小さくなり、主としてフレームが振動を吸収します。空気圧が低いとタイヤが吸収します。「タイヤとフレームの両方に仕事（振動の吸収）をさせるのが効果的」ですから、境目付近の空気圧が良い。

ところで、最近、Latexチューブを使っているんですが、最適空気圧が少し高くなりました。タイヤがカチンカチンで弾まなくなる空気圧が高くなったのが理由です。

という訳で、結論は至って自然で、「タイヤがゴムまりのように弾む空気圧よりは高く、硬く跳ねる空気圧よりは低く」が最適な空気圧の決め方です。

これ言葉で説明するのは簡単です。ですが、今回の加速度計を使った減衰応答を、体重を掛けた状態で測定してみて、ようやく弾み方の質的な違いを私は理解できました。その違いを感覚的に誰でも分かるか？微妙なところだと思います。

＝＝補足＝＝
図中に走行抵抗の等高線を引いてますが、これは「振動のエネルギー∝（振幅×周波数）の2乗」から考えたラインです。2乗の部分を図式解では無視してますが、まぁ、傾向は同じです。2乗すると、右図の空気圧に対する走行抵抗の変化の傾きはもう少し急になります（二次曲線は下に凸なので）。

ちょっとした不満。
インピーダンスは周波数依存性の概念ですが、路面抵抗のインピーダンスという表現は路面抵抗が周波数によって変わる、という状況を想像させます。しかし、上の図式解から分かるように、路面抵抗のタイヤ空気圧依存性は周波数によって変化しません（固有振動数より高い領域では周波数応答の曲線は平行）。

これは元のChung Methodと矛盾しません。つまり、Crrは速度の一次項の係数でしかありません（R∝Crr v＋CdA v^2）。ブレークポイントが空気圧による路面抵抗の低下と、路面の凹凸による増加のバランスで決まっているだけで、周波数依存のインピーダンスという概念を持ち込むのは、誤解を与えます。

実際、最適周波数を決めるのに、自転車で観測される振動の周波数を別の文献で調べ、今回の考察に反映させています。インピーダンスから損失を計算するには、自転車に加わる周波数帯が分かってないといけません。

私も最初はそこを間違って、難しく考えていました。簡単な現象を難しく説明するのは、あまり良いことでは無いかな。（って、私の小難しい説明は、試乗すれば分かることを難しく説明しようとしてるだけじゃ無いの？って言われそうですが。。。^^;）

 skogenさん  

クオリア44さん

路面の平滑度云々というコメントを書かれるということは、私がやった実験の意味を理解されてないようですね。最初に書きましたが、Silcaの実験とは考え方が違います。そして、要素に分けない実験の結果は私の思考回路では一般化できません。

この手のダンパー系は、まず単体の振る舞いを調べます。それが分かれば強制振動項（路面の凹凸による振動）が加わった場合の挙動はおおよそ分かります。例えば、波形からフロントの固有振動数（25Hz程度）や減衰係数が分かります。そして、それらの空気圧依存性を調べるのが、今回の実験の趣旨です。精度は高くないですが、傾向は分かります。

ダンパー系の振る舞いはあちこちで解説されてますが、専門的なものとしては、次の説明なんかが良いと思います。

https://www.onosokki.co.jp/HP-WK/c_suppo
rt/newreport/dampingfactor/dampingfactor
_2.htm

この解説でも最初に自由振動を扱い、その後に強制振動の説明という順番になっています。説明に使われる2つの図がポイント。

ここまで理解できると、路面の平滑度の数値化だけでは条件が不足することが分かります。

そして、不足した条件が揃ったとしても、空気圧をどこに合わせて決めるのか、それは現実には難しい訳です。私が最適値とした空気圧はその考え方の一例を示したつもりです。

＝＋＝＋＝＋＝＋＝＋＝＋＝＋＝
以下補足。ウンチク話なので書き込むつもりは無かったのですが。。。

上記のページに横軸に周波数ω、縦軸に振幅xをとったグラフがあります。このグラフは次のように読みます。

ゆっくりとした周期で揺さぶられると、自転車は同じように振動し、速い振動には追従しない。固有振動数で揺さぶられると、系は盛大に振動する（共振する）。

つまり、路面の凸凹が固有振動数（共振周波数）となっていると、自転車の上下の振れはとても大きくなります。今回は’25Hzで、どれぐらいの周期かと言うと、30km/hで走っている時に33cm幅の凸凹を越えた場合です。例えば、33cm周期の段差舗装（コーナーとか下りにある凸凹のカラー舗装、通称ゼブラ）があると、自転車は盛大に振動します（運が悪いとシミーに遭遇します）。

この共振周波数を境として、短い周期（速い振動）の凸凹には車体は追従できず、だんだんと振動しなくなります。その伝わり方は固有振動数と減衰率に依存します。

固有振動数以上で外部から加わる振動の減衰の仕方はフロント周りに依存します。今回の例だと、クロモリフレームは減衰が遅く、カーボンフレームの減衰は速い。フレームが持っているダンパーとしての性能の違いです。段差などの過渡的な振動（大きな周波数から小さな周波数まで、いろいろな振動を生じます）を減衰させるのも、ダンパーの役目です。

空気圧を下げると固有振動数が小さくなります。速い振動（細かな凹凸）は相対的にグラフの右側に位置するようになり、振動はより大きく減衰します。

Silcaの実験は路面の状態によって走行抵抗が変わる、という表現をしています。そういう現象が起きるのは、強制振動の周期（路面から伝わる振動）が変わる事が理由で、ここで説明したような動きがタイヤとフレームで生じるためだと考えられます。

なお、Silcaの実験では速度についての言及が無いですが、上述の通り、路面の凹凸を強制振動項と考えると走行抵抗と最適空気圧は速度に依存します。

さて、ここで問題になるのは、最適の空気圧は体重、フレーム、タイヤによって変わるという事です。今回の結果は、あくまでも現在の私の体重（65kg）とフレームとタイヤについての計算です。

最適の空気圧がタイヤに依存していることは誰でも普通に体験していると思いますが、体重によって変わることを認識している人は少し減り、フレームに依存していることを知る人の割合はさらに減ると思います。

さてさて、要素に分けるという立場からは、フレームによる振動の吸収とタイヤによる吸収を分けたいので、スマホをハブ軸に取り付けて調べようかと思ってます。

スマホだけでいろいろ遊べるなんて、安上がりで簡単でしょ？　^^;

クオリア44さんは頑迷なのか、私の面倒くさい説明を読まれてないと思いますから、もう少し説明します。具体的には、クオリア44さんが心の拠り所にされていると思われる、Silcaの結果を説明してみます。

今回の結果から、フロントは図のような周波数応答をすると考えられます。固有振動数は25Hz付近ですから、路面の凹凸はそれより高い周波数になります。

とても単純に考えていますが、空気圧を下げると固有振動数は下がります。減衰率の変化はこの説明では使いません（私は一般化するために、最適空気圧の目安を決めるのに減衰率の変化を使っています）。

まず、100Hzのところに描いた上向きの矢印に沿って考えます。空気圧が上がり、固有振動数が上がると小さな凹凸を越えた時の自転車の振動は大きくなります。これは走行時に上下動によってエネルギーロスが増えることを意味します。

次に、75Hzのところに描いた上向きの矢印を考えます。これは繰り返し周期が大きな凹凸、つまり遅い振動が加わると、自転車は100Hzの時より大きく振動しすることを意味しています。

もう一つのグラフの横向きの点線矢印を考えます。
この点線と周波数応答の交点がSilcaが言うBreak Pointです。これは、振幅がある大きさを超えないように（エネルギーロスが一定値を超えないように）、という制限を加えると、凸凹の周期が大きいほど空気圧を下げないといけない事を意味しています。これがSilcaの結果です。

＃タイヤの空気圧によってタイヤの変形による走行抵抗は減るので、ブレークポイントは交点より少し右にずれます。

こういう路面と空気圧の関係については誰もが直感的に理解していたことです。特に、バンクを走ったことがある人だとすぐに分かります。

ではこの定性的な結果で最適な空気圧を決めることができるでしょうか？
上げ過ぎないように、ぐらいの指針しか立ちませんよね。

具体的にタイヤとホイールとフレームを決め、路面の平滑度と走行速度を一点に決めると、最適な空気圧が決まります。でも、現実には路面は時々刻々と変わり、走行速度も変わります。そんなこんなで、最適な空気圧の決定は難しく、結局、経験則で決めることになると思います。

 クオリア44さん
ソレ、路面が完全平滑な専用トラックなら、常に最適値はタイヤの指定空気圧の上限になるけれど、舗装路だと平滑に近付く程に、最適値もタイヤの上限に向かって上がります。

舗装路の平滑度が数値で条件設定出来ない限りは、似非検証実験の数値が意味有るものになる訳はありません。

 skogenさん
フレームによる違い
ひなもりももさん
はい、あくまで自転車の楽しみ方の一つです。多分に趣味的で、私なりの楽しみ方。^^;

走行して確認するのって、意外と難しいんですよね。
路面なのかタイヤなのか、ホイールが微妙に掛かりが悪い感じがする事があります。それが今回の空気圧の決め方を考えた理由です。例えば、レーシングゼロがなぜか私の脚に合わない、なぜそんな感じがするのか知りたかった。

乗り心地とはちょっと違っていて、できるだけ走行抵抗を小さくしながら、前に進む感じがダイレクトになるような上限の空気圧が知りたかった。

＝＝空気圧の比較のめんどくさい話に戻ります＝＝

さて、空気圧を上げると減衰率が上がるという結果の解釈ですが、なんか難しいです。解釈にちょっと自信なしです。

今回、観測した波形はフロントフォーク、ヘッドチューブを含めたハンドル部分での振動です。なので、減衰率はタイヤだけで考えることができなくなります。

空気圧を上げると、タイヤは衝撃を吸収しなくなり、フォーク・ヘッドチューブだけで吸収する。タイヤが跳ねないので（反発係数が小さくなるので）、振動はすぐに減衰する。そう解釈しています。

なんか小難しい話になりそうなので（いや、そもそもこのスレ自体が小難しい ^^;）、ホイールとフレームの違いの簡単な例を紹介しておきます。

クロモリフレーム（Tange #2）の結果です。ホイールは32Hでタンジェント組のオープンプロで、タイヤはRubino Pro3 23cです。

同じホイールをカーボンバイクに装着した結果と、Yksion ProとCorsa G+（どちらも25c）の振動の様子も表示しています。

波形の違いは一目瞭然で、フレームが違うと振動の仕方がガラリと変わります。という事は、フロントホイールの衝撃を吸収するのはフォークとヘッドチューブ周りですね。カーボンバイクの場合、ホイールが違っても、振動は基本的には同じです。つまり、ハンドルで感じる振動は基本的にフロント周りの変形によるものだと言えます。タイヤによってその振動の仕方が少し変化する、という感じなのかな。

この違いに比べると、ホイールやタイヤの差は小さいです。ラジアル組やタンジェント組の差は明確には出ませんでした。でも、今回のお話はこの小さな波形の違いが大事なんですよね。

なお、最初のガツンという第一バウンスは、ホイールとタイヤによって違いが出ますが、ホイールとタイヤのどちらが効くのかはまだ調べてません。この最初の衝撃は乗り心地に大きく影響すると思います。

今の所、タイヤが空気圧で衝撃を吸収する上限の空気圧が最適な空気圧だと思います。低い空気圧側から上げていった場合の境界は、
・減衰率が上がり始める空気圧
　（空気圧が低い領域ではタイヤの空気圧が仕事をするので減衰率は変わらない）
あるいは
・振動の周期が変わらなくなる空気圧
　（空気圧が低い側では空気圧を上げるとバネ係数が上がり、振動周期が短くなります）
だと考えています。いずれも、タイヤの空気バネを感じなくなる空気圧だと思います。

 ひなもりももさん
これも自転車の楽しみ方のひとつですかね。
適正空気圧って人それぞれ違いますよね。
空気圧を変えて走ってみたほうが速いと思いますし、スマホで決めても確認走行必要だし。

 skogenさん
まとめてご返事。
＞ クオリア44さん
Silcaの実験結果はこの掲示板でも紹介されていましたし、ITさんのブログも読んでますので、私の実験のヒントにもなっています。

でも、今回の実験の趣旨・解釈はちょっと違うんですよね。
ダンパー付き振動系の強制振動項が路面の凹凸で、今回の実験は強制振動項は無くて、系の自由振動だけを測定したものです。で、路面にありとあらゆる凹凸が存在し、一般的なアスファルト道のような比較的良い路面の場合、空気圧の上限は今回の最適値となります。

＞ タイトリスタさん
＞ @豆大福@さん
ホイールの違い、タイヤの違い気になりますよね。^^
タイヤの付替えとかで手間が掛かるので、まだ大まかな比較しかできてません。簡単な結果の紹介はそのうちやりますが、きちんとした比較は少し時間が掛かるかな。

＞ ronjinさん
おっしゃる通りで、路面の凹凸は入ってませんが、今回の結果の空気圧は一般的なアスファルト道を想定した場合の上限値になります。

減衰率に関する今回の結果の解釈は、ちょっと分かり難いかも知れません。
恐らく、空気圧が高いと減衰率が低く、圧が低いと減衰率が高い、と普通は考えると思います。結果はそうなっていません。

なぜか？

硬い鉄の玉を地面に落としたとします。その鉄の玉は弾みません。これが空気圧が高いタイヤの振る舞いに相当します。今回の説明の言葉を使うと、減衰率が高い、となります。ゴムまりは弾みますが、それが空気圧が低いタイヤです。バウンスは減衰しにくい。つまり、減衰率が低い、となります。

ダンパー付きの振動系が基本ですが、そこから少し解釈を進めないといけないようです。

ronjinさん
skogenさん素晴らしいですね。
路面状況のパラメータが入っていないので、これはほぼ平滑なアスファルトの場合と考えてよろしいのではと思います。ということは、最適な空気圧の上限値を確認できたことになりますね。

荒れたアスファルトや石畳のような所では若干空気圧を下げるほうが良いというのは
プロツアーでも常識？

CORSA G+の結果で弾まなくなるというのは、減衰が効いているからではと考えると、
8barが最適になってしまうという結果は気になる所です。

 @豆大福@さん
skogenさん
面白いですね。
Vittoria CORSA G+って確かメーカー指定のミニマムが6barでしたよね。（6bar-10barだったはず）

　私は同タイヤを体感ベストで5.8くらいで乗ってます。腰のないタイヤなのでこれ以上下げれないのもありますが。アスファルトの凸凹吸収の分で少し下げている部分を考えると6barは体感に近いです。

　うまく行けばタイヤ、ホイールの色々な組み合わせに対して、スマホ１つで最適解に近い数値を出せるようになりますね。ホイールとの関係も大きいと思うので続き早くぅw

 クオリア44さん
ソレ、路面状況によって最適解が激変する事が分かっていて、特殊な計測器を装備して実装行しない限りは、最適値が分からないので、やっても無駄ですよ。
http://rbs.ta36.com/?p=37662#i-4

skogenさん  タイヤ空気圧の決め方
空気圧の決め方にはいろいろな流儀があるかと思います。
ここでは少し実験的に議論してみます。

まず、タイヤの空気圧は高いほど転がり抵抗が減り、軽く走れるようになります。

空気圧が低いとタイヤの変形が大きくなり、転がり抵抗が増しますし、リム打ちの可能性が高くなります。

では、空気圧が高ければ高いほど良いかと言うと、そういう訳ではありません。通常のアスファルト道路では路面に凹凸があるため、空気圧が高いと凹凸に伴う振動をタイヤで吸収できなくなり、自転車全体が振動し、走行抵抗が増えます。また、タイヤと地面との接触（静止摩擦）を介した推進力が掛かりにくくなります。

という訳で、実測で適正空気圧を決める方法を紹介します。

結果を最初に書いておくと、空気圧は高くても低くてもダメで、振動が減衰する最適な空気圧があります。体重65kgぐらいだと、6 bar付近でした。

実測結果や説明は後ほど。

フロントの振動波形 振動の減衰率と第一バウンスの高さ

実験にはスマートフォンを使います。現在のスマートフォンは加速度センサが入っているので、簡単に鉛直方向の加速度を測定できます。スマートフォンはハンドルにしっかり固定します（私はミノウラのスマートフォンホルダを使いました）。今回使ったiPhone7の場合、100Hzで加速度変化をサンプリングできますから、自転車の振動だとぎりぎり振動波形を計測できます。

実際に乗車し、壁などに手を添え、静止状態からハンドルをホッピングでほんの少し持ち上げ、落ちた時にフロントがバウンスする振動を測定します。そして波形から減衰率を計算します。z方向の加速度の時間変化波形を図に示します（重力加速度は補正しています）。z方向の高さに変換した方が良いですが、今回は加速度波形そのものを使い、最初の上向きピーク（第一バウンス）と2番目の上向きピーク（第二バウンス）の面積比から減衰率を計算します。また、最初のバウンスの加速度の大きさをホッピングの上向き加速度で割った値（第一バウンスの高さ）を計算します。

サンプリングレートがぎりぎりで計測波形がガタついているため、3回の平均値を計算しています。

結果を図に示します。減衰率が大きいほど振動の振幅は速やかに小さくなります。つまりバウンスのような大きな振動が抑えられます。

Vittoria CORSA G+（ホイールはレーシングゼロ）だと、6barを超えると弾まなくなります。これはタイヤの空気バネが効かなくなり、弾まなくなるためです。この領域では自転車はガタガタと細かく振動する事になります。一方で、6bar以下では空気圧を変えても減衰率は変化しなくなります（これ意外な発見でした）。ですが空気圧を変えるとタイヤのばね定数が変わり、振動の周波数が変わります。

ここで注意が必要なのは、減衰率が高い＝「タイヤ」が弾まない＝路面のガタガタはそのまま車体の振動になる、ということです。

3barまで落とすと、タイヤはゴムまりのように弾むようになります。

以上より、最適な空気圧は6barだと考えました。タイヤ本来の衝撃吸収能力を活かせる最大の空気圧です。

Yksion Pro UST（ホイールはキシリウムエリート）は上限の7barまで測定してみました。こちらは5bar付近で振動の様子が変わりますから、5-6barが最適な空気圧だと考えられます。ですが、このタイヤは空気圧による振動の変化が小さく、空気圧を上げ過ぎてもマイナスの効果は小さいようです。

さて、以上の説明だと2つのタイヤの差は小さいように聞こえますが、Corsa G+とYksionには加速度の大きさと振動数の変化に違いがあります。例えば、YksionとCorsaを比較すると、第一バウンスの大きさが違います。この違いは乗り心地としてはっきり分かります。また、ホイールやフレームの違いも関係します。

その辺りの話はまた後日。

 cadニンさん
走るペンギンさん
kapa_さん
チップインダブルボギーさん
煙人さん
鶏　泰造さん
うわー 皆さんありがとうございます。
こんなにも詳しい情報を頂けるとは 感謝です。
整備工具無しの ロードバイク初心者に近い69歳ですが やっと100km/日で輪行が出来るようになりました。 新しい自転車より慣れたロードバイクで輪行が可能で大変嬉しい情報です。この頃 自分で整備出来ればと悩んでいましたが この情報で 整備工具購入の決断ができました。
確りとブレーキ試験を行って慣れてからサイクリングを開始します。箱根の下りでブレーキの効きがイマイチでしたのでチョット期待が増しましです！！

鶏　泰造さん
7800のレバーで6800の前ブレーキを引いていたことがありますけど、良く利くので下り坂が楽でした。というより、それを狙って使ってました。コントロール性も問題なかったです。（あ、スレに書いてある(^_^;)）。

別の機体では、R7000のレバーで5600の前後キャリパーを引いていますが、こちらも違和感なく使えています。デュアルピボットになる以前のサイドプルブレーキより、ずっとよく利きます。

握力や手の大きさには個人差があるので、「絶対大丈夫」とは言えませんが、使ってみて「大丈夫そうだ」と思えるなら、シマノの推奨にこだわることはないんじゃないかと思います（何か起きても自己責任ですけど）。

 煙人さん
cadニンさん
ご参考になるかわかりませんが、28-451で運用中のミニベロでレバー TEKTRO CL-330RS を使いキャリパー BR-R8000 を引いてます。
新車時はキャリパーが TEKTRO R313 でしたのでレバーはスーパーSLR近似(NEWではない)ではないかと思っておるのですが、BR-R8000 のリリースレバー操作だけでは28-451は抜けませんでした。要空気抜き。
シューとリムのクリアランス設定やタイヤ銘柄のことも関係してくるとは思いますが、輪行時に空気抜き入れの手間回避で BR-R7000 をお考えであれば場合によっては SM-CB90 (クイックリリース付きインラインブレーキケーブルアジャスター)なども追加する必要が出てくる可能性も考慮しておいた方が良いかもしれません。
逆にというか、もし現状のキャリパーに性能的不満がないのであれば SM-CB90 などを追加するだけで輪行が楽になるかもしれません。

 チップインダブルボギーさん
私もkapaさんと同感です。
0か100かのブレーキ操作しかできない人にとっては危険かもしれませんが、
中間の力加減をコントロールできる人なら問題はないのかと思っています。
自己責任の世界ですけど。
効きすぎ危険とか言ったら、ディスクブレーキやＶブレーキは使えなくなってしまうと思います。

走るペンギンさん
ここ数年は規格の過度期というか、フレームに合わない問題が多めですね。ロードで太いタイヤがギリ履けたり履けなかったりは仕方がない面もありますけど、Co2派だと出先のパンクで悩みが（笑）。

私が試した感触ですが、ST-5600（旧型STIレバー）でBR-5700はあまり違和感なく使えます。BR-5800は必要ならロックも容易いため操作はやや繊細になる。でもシマノ推奨なら操作が雑でいいというわけもないし、5800以降の性能自体が高くコントロールもできるので、逆にBR-7800のような旧規格の上位グレードで物足りなさも感じるくらいですね。

ただタイヤは28cの利点はあり精神的にも構わないと思いますが、パンクの確率に限ると太さより銘柄やゴム質の方が影響は大きいのでは？。

cadニンさん
いろいろな情報があり 大変勉強になります。

ST-5600（旧型STIレバー）で5700以降のキャリパーを引くと125%の引きでブレーキロック（シマノは禁止）
ST-5700（新型STIレバー）でBR-5600以前を引くと75%のブレーキ性能との情報を見ました。

私の105コンポは 5600系で BR-R7000に交換は全コンポ交換になるとアドバイスがお店から有りました。
単純にグラベル用28C系のタイヤにして輪行を楽にしたかったが残念です。
今まで通りグラブル用28Cタイヤの空気を抜いて輪行です！？（空気入れが面倒です）

なぜBR-R7000に交換検討するか？
28Cはパンク無し安全に輪行サイクリングができています。23CはMH蓋や白線上でスリップ、グレーチング蓋にタイヤがハマって危うく転倒。25Cはたまにパンクした。

 miya-101さん
ご教示有難う御座います。
BR7900は意図して入手したというよりも、偶さか安価でヤフオクで落とせた幸運の結果でした。

その前にST5600と組み合わせていたのは元々中古でショップが付けて呉れていたBR7800(ドライブ系一式もショップで7800世代の中古パーツを付けて組んだもの）だったのですが、新フレームに移植の際に、上記からブレーキだけ自分（自己責任）で交換してしまったのでした。

その後BR7800は、旧フレームを使ってブルホーンバイクに組み上げた際に利用し、TEKTROのバーエンド＋補助ブレーキの組み合わせて使用しており、全く問題ない感じです。

BR7900に替えてST5600で引き始めた当初は、ブレーキの効きが明らかに変わり、一寸ビックリしました。
偶さか入手したDuraceのパーツは確かに性能の良さと軽量が売りなのでしょうが、それ以上に耐久性が格段に違うと感じています。

私の様に、余りコンポの載せ替えなど頻繁にやらない向きにはうってつけなのですが、いざダメに成った時には既に数世代前のパーツを探すということに成らざるを得ません。

オークションでも結構値がはる場合や、中々見つからない場合もある様なので、このスレッドの情報は有難いです。

今これも偶さか落としてしまった10Sのスポルティフ系バイクを、女房用のママチャリに組み上げる作業を始めたところです。こちらのコンポは5800系になってるので、どうしたものか。。。

チップインダブルボギーさん
miya-101さん
経験知にもとづいた情報、ありがとうございます。
NewスーパーSLR互換とスーパーSLR互換で割り切れる話しであれば仰るとおりかと思います。
ところが、NewスーパーSLR互換同士でも5700/6700と5800/6800以降では同じには語れないのではと思っております。
5800/6800以降の方が効きがいいのは誰しも感じるところ。5800/6800以降のブレーキであればSTIの引き量の小細工はもともと不要なくらい効きますよね。それを意図的にスーパーSLR互換のSTIで引こうとは考えていませんでした。
私が書いたのは範囲を拡大したとしてもBR4600/5700/6700（デュラにはご縁がありませんので）のブレーキをST4500/5600/6600のSTIで引くケースです。
ST5600/BR5700とST5600/BR7900では、スーパーSLR互換のSTIでNewスーパーSLR互換のブレーキを引くという意味では同じでも、BR5700とBR7900の違いがあるので別のケースと理解しております。

 miya-101さん
横から失礼します。偶さか10Sコンポの互換性を確認してこのスレッドに行き当たったので書き込ませて頂きます。

１）もう９年ほど前にフレームを新調した際に、コンポを移植し古いフレームを自分で組んだのですが、当時丁度11Sが出始めで、何故かBR-7900の新品を安価にヤフオクで落としてしまい、それを新しいフレームにも組み込んでしまいました。

２）STは5600でしたので、このスレッドの互換性の問題に該当していましたが、当時その認識はほとんど無く、使い始めてから問題が有るようだと言うことを認識した次第。

３）上記から同じくヤフオクでブレーキは互換性が有るようなのでST4600を入手しましたが、換装はバーテープ・ケーブルまわりを交換するときにしようと、そのまま放っておきました。（実際、ST－5600で-7900を引いていて余り違和感も無かったのです。）

４）最近これもヤフオクで落として２年近く放ってあったロードバイク（6800系アルテグラコンポ）を整備して乗り始めました。（何故かリアブレーキはロングアーチのBR-R650なのですが、まーこれもアルテグラ〜105相当？）ST-6800とフロントBRｰ6800/リアBRｰ650になります。）

５）上記４）で試走を繰り返して、改めて１）の問題を思い出しました。通常のブレーキングではまずST5600/BR7900で支障なかったのですが、そう言えば緊急にブレーキングした時（つまり自分でコントロールして制動している場合でなく、反射的にブレーキレバーを引いてしまうような場合）、確実にロックしていた様に思います。（私は子供の頃に友達が坂の下りで前急ブレーキを掛けて空中前転を目の当たりにしたからか、本能的にリアを強めに掛けるので、ジャックナイフは無く、後輪スライドが殆どで余り恐ろしい目には合いません。）

６）上記５）の様なホイールロックが、４）の場合にはまず生じません。

７）私はレースには出ませんし、往復25km程度を日々走るツーキニスト、プラス週末に荒サイの50km~100km程度のサイクリングを楽しむサイクリストなので、ダウンヒルのシビアなブレーキングなどとは無縁の輩なのですが、要は4)~6)が全てということなのかなと得心しています。

シマノさんが推奨していないのには確かに理由が有るのだと痛感した次第。

因みにシューは７年前に気に入って以来ストックしているR55C3しか使っていません。4)には元々R55C2というのが付いていましたが、最初の試走で明らかに物足りなさが有りました。
お邪魔しました。

 チップインダブルボギーさん

左が交換前、右が交換後 若干上にズラしました。

不要不急の外出自粛のため、４月以降ロードバイクに乗ってません。
故人の納骨も延期、娘も友達とのディズニーランド行きを中止する中、私一人サイクリングするわけにもいかず自粛の毎日。
こういうときは、整備に限りますね。
ということで、不満があったRADAC（２号）のバーテープを交換しました。
DIXNAのレザー風は素手で握る分にはいい感じなんですけど、グローブ付けて握ると滑るのが不満でしたので交換です。
その際にSTIの位置を微調整したのですが、これがピンポンでした。
BR-5800なのに同じブレーキ使ってるCRFより重かったのが軽くなりました。
CRF以外、ハンドルは日東M184STIまたはM186STIを使いますが、従来は何も考えずにハンドルに書いてある「STI」のマークに合わせて取り付けてました。これを昨年組んだパナPT-800同様に上に少しズラしたらいい感じに軽くなりました。
理由は、ブレーキアウターがSTIから出てきてハンドルに沿って曲がるところのラインがスムーズになったためと理解しました。
だとすると、以前ブレーキの引きが重く戻りが悪いためケーブルを引きなおしたRADAC（１号）での仮説は間違いではなかったか。そういう疑問がわいてきました。

図①　フレームの入口にしか目が行ってなかった。 写真②　 ③左：前、右：後に戻しました。

以前、図①のように結論づけていました。本当にそれだけだったのかどうか？
バーテープを剥がしたら案の定STIはマークに合わせて取り付けていました。それを上にずらしました。
変更前の写真を撮ってなかったのが残念ですが、変更後のブラケットからハンドルバーに続くラインは至って滑らかになりました。（写真②）
予想は的中。ルートを元に戻したにもかかわらずケーブルを若干長めにしたことで角度をゆるくできるので、引きは重くはなりません。寧ろ軽いぐらいです。（写真③）
変更前の、トップチューブを越えて回り込むということがどうしても視覚的になじめませんでした。

日東のハンドル（M-184/186STI）を使用されている方で、ブレーキの引きが今ひとつ重いと感じられてるかたは一度お試しいただく価値はあると思います。

このスレッドのもともとのテーマであった旧タイプSTIで新タイプブレーキを引いたらどうかということについて、
パナPT-800（ST-5600/BR-5700）でやってみましたが、リムとシューの間隔を広めに取ればコントロール幅もあり、違和感は無いです。というか、けっこういい感じです。
尤も、私は下り坂で60km/h以上出し、そこからブレーキングをするというような使い方はしません。あくまでも平地での使用です。
メーカー非推奨の組み合わせですのでもちろん自己責任です。

 うーむ。。。さん
私はアウター長さを決め切断する前に、実際にその曲率で曲げてインナーを通してみて、抵抗が十分少ないか確かめます。