自転車道場

@豆大福@さん
数時間前にパンクしました。
　グレーチングでパンクとかやめてほしい(><;)
裏返し？コレで正常なタイプ？何にせよ23Cはハマります。
前輪はクリアしたけど、後輪がガコッとずれて焦りました。
　深さはそんなに無いので落車することは無いですが・・・

 泣き虫ペダルさん

道場長おすすめのパニアバック届きました。
包装は中華アマゾン得意のグレーの中に
プチプチのビニールに入ってました。
前後にそれ程長くなく、足に当たることもなくて
また、深さは2lのペットボトルが左右に
2本ずつ入ります。
生地はしっかりしていて防水性も良さそうです。
これは、いいです。

 skogenさん
整備された舗装路だとパンクすることは無いようですが、厳しいコースを走ると、パンクの危険性は増すようですね。まぁ、当たり前な話なんでしょうが、ロードバイクでもいろんな走り方があるんだと気付かされました。

荒れ地だと5.5barでもリム打ちするんですね。下りの段差で体重を抜かずにガツンとやった時の衝撃力ってとんでも無く大きいって事かな。

パンク一つとっても、整備と乗る技術で差が出るもんなんですねぇ。

私が走っている道は、ロードスイーパーが道路脇を掃除しているところも多く、何かを踏む確率はそこでぐっと減っているのでしょう。まだパンクの経験が無いのは、単なるラッキーな感じがしてきました。パンクしたら真っ先にここで報告しますね。^^;

 貧脚いわたさん
私は練習用の後輪には6年くらい、パナレーサーのType D（昔はDuro）を使っています。
Duroとして登場した当時は、パンクしないタイヤとして有名でした。実際、一度だけ太い釘を踏み抜いた以外には、後輪3本・6年間・たぶん2万キロくらいパンクしていません。
しかしこのタイヤ、「パンクしない」ことと「まあまあ寿命が長い」こと以外、褒められる点がありません。
・高価。レーシングタイヤと同価格帯
・乗り心地は最悪
・トレッドがある程度減ってくると、コーナーで曲がらない
そして「パンクしない」という点も、コンチネンタルのGP4000SIIと比較すると、無視できる程度ではないかと思い始めました…　小杉むさしさんのようにフィリピンの荒れた道を走るのなら、無視できない差になるかもしれませんが。
クリンチャーのレーシングタイヤの耐パンク性能は、すでに日本の道路事情に対してオーバースペックなレベルに達しているのかもしれません。

 beeシュリンプさん
私最近パンク多いです、先々週もパンクした、パンク自体の原因はほとんどが何かを踏んで（刺さって）です。
踏んじゃった物は針金,ガラス,砕石,金属片ですね、静止する前にどっかにすっ飛んじゃうのか何が刺さったか判らないことも有りました。
増えた原因は坂が多く交通量も少なくと言うか殆ど車走ってない維持管理もされて無い道路を好んで走るようになったからだと思う。
予備チューブは念のため2本持って走ってます。
パンクの回数はロード乗り始めて8年目で6回です。
ルビノプロならパンクしてなかった思うことも2回ほど有りましたがルビノプロでのパンクも2回あります。

 m07035さん
ルビノプロ3とウルトラライトチューブで2年2000キロで、先日パンクを経験しました。

まず、前輪がパンクしました。
チューブには、穴が2か所ありました。
2日後に後輪がパンクしました。
これも、チューブには穴が2か所ありました。

空気圧管理は、５気圧で毎回必ず行っておりました。
ミストラルにRS-21とルビノプロ３で、荒れ地を走るのが楽しくて楽しくて調子に乗っていたかもしれません…。
舗装路を走るより、荒れ地で飛んだり跳ねたりを繰り返しています（汗）。
クロスでこんな走り方ってパンクし易くなるでしょうか…？
マウンテンバイクが欲しいです…。

tour-neyさん
タイヤの選定は接客でよく行いますよ。
はっきり言って、何も考えてません。値段だけ。
イメージはこんな感じ。
タイヤ3000円以下　できれば2500円位になる、まぁ、パナレーサーしかない。
チューブ1100円　お持ち帰りはシュワルベ。ピット作業ならCSTとか？
工賃　1080円
合計　5000円位　
まぁ、一番厄介なのは、vブレーキシュー、ワイヤー交換。アウターまで変えるとめちゃ高い！4000円位だっけ？
よく怒られます(^_^;)高いだろ！って。

テクトロ、プロマックスはすぐすり減って半年でアウト→怒られる。
怒られてばっかり？
でも一回だけ、パンクしまくってる可哀想なお客さんに、埃被ったルビノプロ３(ちょっと引いてたし(笑))を勧めたら、二度と修理に来てないなぁ。
貢献したかな？

skogenさん
タイヤとチューブを選べば、パンクはしないものだと考えて良さそうですね。
（と、このスレの最初にも書かれてました。^^;）

パンクする主な原因はタイヤやチューブの劣化と考えれば、タイヤの交換時期にチューブも一緒に交換するのが良さそうです。ツール缶に入れた予備チューブは使わないまま2年ぐらい経ってましたが、最近、パンクした人にあげたのでうまい具合に新しいものになりました。ラップで巻いてますが、これも2年ぐらいで交換した方が良いんでしょうね。

クリンチャーのパンクは怖いと聞くので、ちょっと心配になってましたが、整備でパンクの可能性を下げることはできそうです。

 鶏　泰造さん
ロードバイクに復帰して五年が経ちましたが、この間、ロードでパンクしたのは２回です。どちらもチューブラーです。

１度目は、ヤスリ目が完全に見えなくなったヴィットリア・ラリー。100kmほど走った帰りに、家まであと５kmぐらいのところでパンクしました。原因は、路面に塗られた反射性塗料のガラスビーズの破片でした。

２度目は部品箱の底から出てきたクレメン・クリテリウム。峠を下っている最中、なんか空気の抜けるような音がして、ハンドルが重くなったのでコーナーに入る直前で緊急停止。こっちの原因はチューブの劣化だったみたいですから、厳密な意味での「パンク」とは言えないかも知れません。

チューブラーやめてルビノブロ３にしてからは、15,000kmぐらい走ってパンクはゼロです（10,000kmぐらいで交換しました）。走り終わったら雑巾で拭いて全周チェックして空気圧を落とすというのは、私も実行しています。

クルマでは60万kmぐらい走ってますけど、パンクは３回かなぁ。そのうちの１回が、クルマを買い換えて1500kmぐらいで鉄板が刺さって修理不能になったのは泣きそうになりましたけど(^^;。←工業団地内走行中。

で、その程度のパンク確率なので、ツーリングに行く時もスペアチューブは１本しか持っていかないのですが、それを使っちゃったら不安になる小心者なので(^^;、パッチ２枚とゴムのりも持って行きます。

でもまったく出番がなくて、いざゴムのり使おうとしたら乾いちゃってたということにならないか、不安を抱えたまま持ち歩いてます(^^;。「納豆に付いてくるからしみたいな、完全密封で使い切りサイズのゴムのりがあればいいのになぁ」と思ったのですが、最近は各社から糊不要パッチが出ているみたいなので、むしろこっちのほうがいいのかも知れません。
http://www.cb-asahi.co.jp/item/09/00/item32014700009.html
あ、スペアチューブはバッグとの摩擦で穴が開かないように、ラップで包んでポリエチレンの袋に入れておくといいです（昔、痛い目にあって対策しました）。

 skogenさん
皆さんのパンクの頻度ってどれぐらいなんでしょう？
これまで2年半ぐらいで1万kmぐらい走りましたが、まだパンクを経験してません。
内訳はコンチネンタル ultraSportで2000km、ヴィットリア rubinoPro3 23cで4000km、rubinoPro25cで3000km、Corsa G+ 25cで1000kmぐらい走ってます。

チューブはkendaやシュワルベを少しと、ほとんどはヴィットリア ultraliteかR’airで半々ぐらい。
空気圧は5.5bar～7barで、タイヤや走り方で変えてます。走る前に空気圧をチェックし、走った後は濡れ雑巾でリムも含めて綺麗に拭き上げる、というメンテナンスはほぼ毎回実行してます。

走るのは舗装路がほとんどで、路肩はそれなりに小石やガラスの破片みたいなのはあります。ガラスの破片が刺さっているのを発見したことが2回ぐらい、刺さった痕跡も同じぐらい発見してます。路面の工事後の段差とかはそれなりに越えますが、リム打ちするような走りはしていません。

最近の自転車用タイヤはトレッドが積層構造になっていますが、小石や小さなガラスの破片が食い込んだぐらいではパンクしないのかな？

そう言えば、自動車は過去28年で28万kmぐらい走っていますが、パンクしたのは1度だけで、その時は木ねじが刺さってました。この調子で行くと、自動車タイヤのパンクは一生に1,2度経験する程度ってことになります。
自転車の場合、私の周辺で見聞きしたパンクの頻度から見積もると、4,5年に1度？

 うーむ。。。さん
ヘラーマンさん
＞マルニのゴムのりですが、基本は逆さま保管です。
いいね！いいね！いいね！いいね！いいね！いいね！いいね！いいね！
100回くらい押したい気分です！

 鶏　泰造さん

これでグリグリして穴を広げます。 ツールを差し替えて、ゴムを押し込み、余分をカットすれば終了。
tukubamonさん
　それ、何度か使ったことあります。釘が刺さった程度の穴なら、問題なく治りますよ(^^)。作業も簡単です。

 tukubamonさん
アストロのタイヤリペアキット
ゴムのりで思い出しましたが、パンク修理の技術は車でも応用できますよ。

アストロで車用のパンク修理キット売っているのですが、それについているチューブはまんまゴムのりです。
当然チューブですから2回目に使うときはカラカラで使えなくなっていて、アストロでも買えるのですが、ゴムのりだけなら自転車用でも使える(実証済み)。加硫タイプならなお良いと思う。

タイヤショップで修理するゴムを刺す修理と同じで、タイヤショップだと1000円～、自分で修理すればその1/5くらいで修理できます。
もちろん自己責任ですが。

 16fumiさん
vans ワッフルソール
バルカナイズと聞くと、10数年前スケボーやBMXに明け暮れていた自分としてはバルカナイズド製法のスニーカーを思い出しちゃいますね。

スケボーでは底がフラットなのでデッキ(板)の感触を掴みやすく、ソールが減ってもシューグー等で補修しやすかったです(ゴム同士の相性？)

BMXではピンへの食い付きが良かったのと、ソールにある程度のしなりと硬さがあって力が逃げにくかったので使ってました。
今でもフラットペダルの時は履いてます。
国産バルカナイズドのムーンスター。上履きの最大手の会社ですね

ってあわわ、何を関係ない話を(-_-;)
早速、サドルバックルに入ってる修理セットを確認してみたら片方はサギサカ(マルニ製)と片方はパークツールでした。
以前ヤスリがけした時、接着面を何度も触ったので手の脂分が気になったのでパッチ装着前に脱脂しちゃったんですけどゴム製品にこれってダメですよね…

 うーむ。。。さん
チューブはちょっともったいないと思いつつも信頼性重視で使い捨てにすることも多いです。とはいえここ何年もパンクしてないし、走行距離もめっきり減ったし、チューブレスを使っているので、だいぶ前の話ですが。年代物となりつつある在庫があるので処分がてらという側面も。。。

修理ですが、私はパンクしたら予備に交換し、そしてその場で修理し、予備に回します。
＞S-S結合の形成は時間が掛かるので、接着後は少し時間を置いた方が良い気がします。
この効果を狙ってですね。
で、家に帰ってから予備を使っていた場合には新品に変え、ホイールのバランスを取り直します。(チューブを変えるとバランスが変わりますので)

 ヘラーマンさん
逆さま保管
マルニのゴムのりですが、基本は逆さま保管です。
画像のように蓋を下向きにおいて保管すると３倍ぐらいは長持ちします。

有機成分は上に上がっていくので、蓋が上向きだと微細な隙間から徐々に逃げていきますが、蓋を下向きにすることで、ほぼ密閉保管できます。
知らない方はお試しあれ！

 小杉むさしさん
フィリピンでは市場とか工場のあるような場所を歩いていると「Vulcanize」って看板や張り紙が出てます。「パンク修理」っていう意味なんですが、加硫効果ってことは知らなかった。無精して辞書ひいてなかった。あはは。英語圏でチューブが尽きて立ち往生した時は思い出してください。
「Vulcanize」したいんだけど助けてくれ。っていうとパンク修理できるかも。

 skogenさん

パンク修理の頻度は高くないので、簡単なセットをミント缶に入れてます。大粒のFRISK Neoのミント缶も使えそうなので、捨てずにとってます。

パッチが硬化して、劣化しないように金属の缶が良いだろうって考えていたんですが、あまり心配しなくて良いんですね。700cのチューブはパンク修理したことが無いですが、やる時はもうちょっと良いものを揃えたほうが良いかな。

自転車のパンク修理は昔から自分でやってますが、傘の修理はここ8年ぐらいやらなくなっちゃいました。特に子供の傘は教育の意味も込めて修理してましたが、もう手を離れちゃったし、ビニール傘は壊れる時は修復不能なぐらい壊れちゃうし、普通の傘は使う機会が減って、もう10年ぐらい失くさずに同じ傘を使ってます。

良い接着剤は加硫の効果があるんですね。知らなかった。
私が持っている簡単キットはたぶん普通のボンドなので、高圧の700cだと信頼性が落ちますね。

靴の修理は自分でやりますが、ゴムの接着は難しいです。
加硫効果がある接着剤があることを知らなかったですが、この接着剤はたぶん靴修理にも使えますね。

ちょっとだけ雑学
加硫によりゴムの高分子間にS-S結合が作られ、ゴムが安定します。（Sは硫黄元素）
S-S結合の形成は時間が掛かるので、接着後は少し時間を置いた方が良い気がします。

現在のゴムの発明はグッドイヤーによるものですが、それが加硫の効果の発見です。グッドイヤーはタイヤメーカの名前として有名ですが、発明者のグッドイヤーとは無関係で、本人は富を得ること無く亡くなってます。

バルカナイズって言葉も、グッドイヤーの発明のきっかけから理解できました。
（バルカン星人を思い出しちゃう私は宇宙大作戦世代です ^^;）

鶏　泰造さん
あ、そうそう。ゴムのりは「加硫」って表示してあるやつのほうが、強力に着きます。
マルニで言えば、バルカーンですね（バルカナイズ＝加硫接着）。

　普通の接着剤とゴムのりの違いを簡潔に説明しているサイトがありました。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1498238864
　私も最初はこれを知らなくて、接着剤感覚で厚塗りしてしまい、失敗を繰り返してたんですよね(^^;。

kinoさんが、イージーパッチの接着力確認テストをしています。これもなかなか興味深いですね。
http://blog.goo.ne.jp/kino55crazy55/e/a5399217945e77838fbbd0c69855c78d
　それと、急場凌ぎならば、ガムテープ（布系）でも何とかなります。

 iyanさん
道場長、いつもいいものの紹介ありがとうございます。お薦めはハズレが無いので買いました。Monotaro が安かったです。
マルニ ハイパッチ
http://www.monotaro.com/g/00346311/
マルニ バルカーン （ハケ付き）
https://www.monotaro.com/g/00208754/
マルニ ゴムのり（ハケ無し？不明）
https://www.monotaro.com/g/00348080/

 鶏　泰造さん
修理時のポイントは、
「ゴムのりは付けすぎない。こんなに薄くて大丈夫か？ぐらいでちょうど良い」
「表面がちゃんと乾いてからパッチを貼る。テカリがなくなったけど、ホントに着くの？ぐらいで大丈夫」
　というあたりでしょうか。最初の頃は、ゴムのり厚塗りしてよく失敗しました(^^;。

　あとは、チューブに残る金型の境目に沿って漏れることがあるので、ナイフの刃を直角に当てて、パッチを貼る部分だけでも、こそぎ落として平らにしてしまうと安心です。
　私はゴムのり／パッチはTip Topも使いますけど、特に問題になったことはないです。
マルニ工業の動画がありました。
https://www.youtube.com/watch?v=DeT4DsdLzb4
ゴムのりの厚みと乾かし具合は、これを見るとよくわかります。（4分30秒ぐらいから）。

 kakip.さん

ぶら下げてみた 計ってみた
ブレーキ整備（6800）のその後です。
しばらく通勤で使いましたが、整備前と比べてかなり軽くスムーズに動くようになりました。
（汚れとベアリングの当りが、かなりキツめだったからと思います。）

やはり全体に動きが軽くなったのは、組み付け調整したおかげでしょう。
おまけで塗っておいたフッ素パウダーは、こちらの想像通りの働きをしてくれています。
（ヌル・・・っというフッ素系独特の感覚はまだまだ大丈夫そうです。）
この整備後はほんとに小指でもブレーキレバーが引けるようになりました。

ここまで軽いと戻りが心配ですが、クラリス（2400）でしっかり戻ります。
（ブレーキレバーを離せば「カッツ」と戻ります。）

そこでこの組み合わせの今後の参考にと思って、ブレーキの引きを計ってみました。
（バネ計り無いので、ペットボトルに水入れて吊ったモノを計りました。）
後輪ブレーキ面が当るまでは683gでした。アルテグラ軽いです。
（前輪はこれよりも気持ち軽いです。）

 Moon Fragmentさん
道場長さま、自転車道場の皆様はじめまして。
いつも有益な情報交換を拝見し参考にさせていただき、古いクロモリロードをコツコツ整備して楽しんでおります。
ブレーキの整備でキャリパーを分解するたびに、前回使用したグリスやオイルに汚れが混ざり良い状態ではないなと感じており、できるだけ使用量を少なくしたり、露出しない部分にだけ注油するよう心がけたりと試行錯誤しておりました。が、

＞ブレーキには油は使いません。
という道場長の言葉に、目からうろこが落ちました。
可動部分にはオイルかグリスが必要という固定観念から、油を使わないという選択は自分ひとりの試行錯誤では決して出てこない方法でした！早速実践し、納得のブレーキフィーリングを目指したいです。

ここからが質問なのですが、
＞ブレーキ本体の3枚の部品を横に平行に隙間も均等になるように、ナットを締める時に調整します。そして最後の平行を微妙に調整するのがＤのねじです。ブレーキ本体を手で握って開け閉めしてみれば軽さが変化するのがわかります。もっとも軽くなったところが、そのブレーキの最終整備点です。

私は、ブレーキ本体の3枚の部品の2箇所の軸の締め付け時、ガタが出ず抵抗なく動くギリギリの一点を探してナットで固定するという作業をしていたのですが、その一点（×2箇所）を正確に固定できれば平行がでているということなのでしょうか？
もしくは私が探していた、ガタが出ず抵抗なく動くギリギリの一点という概念がそもそも間違いなのかと、キャリパーを眺めながら思案しております。

申し遅れましたが、私の整備しているキャリパーはBR-5501です。（古くってすみません）
よろしくお願いします。

道場長さま、ご返答ありがとうございます！
今日仕事もそっちのけでキャリパーとにらめっこし、組みつけては試しばらしては組み付けを繰り返しておりました。
おっしゃるっとりABCの平行を出すとブレーキの握りが軽く引っ掛かりのないしっとりとした引き応えになり、もしかしたら開眼できたかも！とニヤニヤしておりました。

安全に関することなので、念のため私の作業内容を確認していただければ幸いです。
・ABCを仮組み後、まずAとCの接続部分のボルトを調整しスムースに動きガタが出ないところで固定
・次にAとBの接続部分（真ん中のボルト）を調整。BパーツをAとCのちょうど真ん中にくるよう調整しネジを固定（この時点ではバネが利いてないのでBパーツはガタが有り。
・バネを装着し、もう一度平行の調整。
・Dのボルトで微調整

こんな感じで安全上問題ないでしょうか？
あとネジにはグリスをということですが、今回のキャリパー組み立てののネジ部分もグリス塗布するという解釈でよろしいでしょうか？

すみません、先ほどの作業内容を訂正します。
試走してみたのですが、すぐにブレーキのガタを感じました。
ブレーキが軽く感じたのは、ガタがでるほど締め込んでなかったからだと思います。
道場長がおっしゃるABCの隙間を同じくらいにする、という調整は今の私にはまだ解釈できてないようです。
とりあえずは隙間のことは置いておき、まずはガタが出る寸前の締め込みを基準に修行を積みたいと思います。
そう簡単に開眼できる訳ないですよね。

分解中(汚いオイル汚れ) ABCの隙間は諦めました。 なんとか完了
昨夜の挫折から一夜明け、再び今日ブレーキと格闘してみました。。

このスレッドで討論されていた、ブレーキ整備とオイルの関係を自分なりに解釈し、ミシンオイルで可動部の汚れを落とし、ウエスで充分に拭き取って組み付けました。
もちろんボルト部分へのグリスも忘れずに。
3枚のパーツの間隔を同じに組み付けるというのが、どうしても私には理解できなかったので、とにかくガタが出ずスムースに動く一点を見つけることに集中しました。
(パーツリストとだいぶにらめっこしたのですが、BR5501の場合、ABC間の間隔を調整するのはワッシャーの厚さを変えるしか方法が無いような気がします。)

組み付け後のブレーキは、整備前と比べ格段に軽くスムースになりました。
本当の合格点の軽さを体感したことが無いので、どこまでできたかはわからないのですが…。
今度、お店で売ってるロードのブレーキを握りに行ってきますw

 skogenさん
6800も分解できるんですね。
部品展開図だとアーチ部分は部品に展開されてないので、推奨では無いのかな。

ネットの書き込みを見るとスラストベアリングにもグリスを塗っている人が居ますが、テフロン系の材料で受けられていれば不要ですね。

これからヘッドパーツも含めて、ヘッドチューブ付近を綺麗にしようかと思っています。
ブレーキ清掃のポイントが分かって助かります。
＃いま気づきましたが、6800って大昔にさんざん使ったMC6809（モトローラのマイクロプロセッサ）の原型の型番だ。68系の祖先。良い番号だなぁ。

ヘッド周りの清掃終了。

ヘッドパーツをグリスアップしました。6500kmぐらい走ってますが、ホコリが少し入ってました。汚れはベアリングまでは達しておらず、グリスもまだ大丈夫そうでした。

ブレーキは分解せずに清掃のみ。kakip.さんが指摘されていた金属ローラー部分はオイル類は特に何も付けませんでした。ローラーが当たる側のアーチの根本は、グレイのアルマイトが薄っすらと削れてました。ちょっと気になりますね。

ブレーキパッドに食い込んでいたアルミ屑を2個をほじり出して、ブレーキの整備は終了。アルミ屑をほじったのは4ヶ月ぶりかな。

ステムの締め付けですが、私のハンドルは一番下に下げていて、ステムの下にスペーサーが無いので、スペーサーが回るかどうかは分かりませんでした。

さて、整備終了後、小さなOリング（内径5mm、外径6.5mm程度）が1個落ちてました。ブレーキのアジャスターボルトから抜けたみたいです。下記の部品展開図の5に含まれるOリングです。これ必要な部品なんですかね？
http://si.shimano.com/pdfs/ev/EV-BR-6800-3599A.pdf
ブレーキ清掃後の感想ですが、特に変わらず、これまでと同じです。

ヘッドは軽くなりました。
より楽にまっすぐ進みます。気持ち良い～。

実感できると理由が知りたくなぁ～る。。。
これ、力学的に考えると、ホイールの慣性モーメントがロスすることなくタイヤに伝わるって事なんでしょうね。ハンドルが回りにくいと、慣性モーメントによる復元力がヘッドパーツの摩擦で失われて、タイヤを元に戻る復元力が減ってしまいますもんね。特に低速では慣性モーメント（回転体の復元力）は小さく、フォークがすっと回るのが大事。。。なぁ～るほど。なんか、分かった気がする。^^

ちなみに使ったのはAZウレアグリスです。シールドベアリングなので好みのテフロングリスは使いませんでした。上等な工業用シールドベアリングは鋼球サイズをサブμmレベルで揃えてあるようなので、テフロン粒子は悪い方向に作用すると考えました。FSAのヘッドパーツが使っているシールドベアリングが上等かどうかは知らないのですが。^^;

kakip.さん
ATOK103さん、こんにちは！
まさか、このイチバン知っている方が要るとは驚きです（＾＾
こいつは純テフロンですので、勝手にこんな使い方が出来るはずと思って
試しに使ってみました。　工業用のフッ素パウダーとはちょっと違い、
粒子の形状が企業秘密の製品です。（メーカーの人に内緒で教えてもらいました。）

静電気でくっつき、撥水効果と潤滑性がばっちりなので理想的です。

ですが残念な事に現在はこいつ手に入りません。
代わりに「ＩＣＨＩＢＡＮ＋」となって、材料が変わっているそうです。
まだ使った事ないのでどう違うかは解りません（＾＾；　＜スキーネタでした。

 ATOK103さん
RESCUE ICHIBANだ！　うちにもあるなぁ。やってみるか。
　ついでに，ロングライフワックスをかけちゃうか(笑)。すんません。スキーの内輪ネタです。

 kakip.さん
6800分解清掃

ここのコメントでの刺激を受けて、アルテグラ（6800）の分解清掃をしてみました。
まず分解して解ったのは、6800の軸受はブレーキの
クイックリリースレバー内のノッチ機構以外はすべてドライ軸受です。
テフロン系のワッシャーやチューブが軸受にすべて付いています。
軸に付いているスラストベアリングは樹脂製です。
自己潤滑性を持っていますのでドライ(無潤滑)での使用が可能です。

私は仕事柄産業機械を触るので、この手のドライ環境での機械はよく触ります。
粉塵の多い環境やオイルレス環境（食品など）はドライ軸受が採用されています。

6800のブレーキにはオイル要りません。

ただし一ヶ所だけ気になる場所がありました。
それは写真の部分のローラーです。ここだけは何もされていない。
なので仕方ないので私は家にあったフッ素パウダーをおまじないで塗っておきました。
（これはスキーのワックスですので本来の用途とは違います。）
気になる方はドライのフッ素スプレー等でも良いでしょう。

今回初めて分解しましたが、軸ボルト固定用のイモネジが
軸ボルト（Ｍ６）のネジ山を潰してくれていました。最悪レベルです。
シマノさん・・・これダメでしょう。

修復にはタップとダイスが必要なレベルです。知らない素人が無理やりこねくり回したらネジ山死にます。

この軸だけは極力分解したくないです。ネジとネジ穴の寿命短いです。

しかし、この軸に付いているスラストベアリングは凄く汚れやすいです。
なのでドライ環境だと解ったからには、次回からこの軸だけはパーツクリーナーで
汚れを吹き飛ばす清掃にしようと思います。

あと、道場長がお教えくれた隙間が均等になるように組み付けるのですが、
6800はベアリングの玉当り調整をすると、ほぼ平行が出ました。
ただし緩ませすぎても軽くなるのですが、ガタが出てダメダメですね。
ここの調整はまだまだ修行が必要そうです。精進します。

 skogenさん
私もst162cさんの整備方法と、道場長の整備方法は大きな差が無いように感じて、上の書き込みと相成りました。普通の感覚がどこにあるのか、判断が難しいですね。

経験値が高い方は、普通の人の整備が「油を差して終わり」であることを知った上で、注意喚起としての書き込みでしょうし、経験値が低い人にはレベルが高いこの縁側の雰囲気から「何かすごい厳密な整備に違いない」と感じる（私はこっち側）。

油べたべたはダメ、というのは知ることは大事ですね。
私もそうでしたから。ただ、人に言われても頭で理解しないとやらないたちなので、理屈を捏ねちゃってます。^^;

以前はチェーンを油で濡らしてましたが、今は油を差した後にゴシゴシと拭き上げてます。普通に拭き上げても、ブッシュの中にある油が無くなることは無いですね。（チェーンの構造を知って、初めて理解できた）

100kmぐらい走ったらチェーンを掃除してますが、これぐらいの整備頻度なら、油はやや多くても少なくてもたぶん大きな差は無い。一方で、不具合が出るまでチェーン整備しない人でも、多くても少なくても大差ないでしょうが、油が多い方が害が多い、という事を自転車道場での書き込みを通じて理解できました。

「油は最少量で、整備頻度を上げる」というのが良いんでしょうね。ただ、量や数が出てくるので、その大きさの感覚が人によって違うところが難しい。

 うーむ。。。さん
skogenさん、そりゃそうっす(^^;)
そんな完全な乾燥状態作れませんって(^^;;;
現実的には脱脂するレベルが精一杯ですし、もしくは摩耗して表面が新たに露出した状態でしょうか。それにしても微視的にはすぐ油やゴミや不純物がくっつきそうな気もしますが。油がないというレベルを曖昧だが感覚的には分かり易いレベルで言い換えると、放置すると赤さびが出るくらいの状態かと思います。
で、比較対照する相手の「油が差された」状態は町の自転車屋レベルが基本になりまでしょうか。

とは言え極端な話や厳密な話は思考実験的に役に立ちますので、お話しは興味深く伺っています。真空中の潤滑ネタとか結構面白いですよね。文系的にも興味深いです。

 skogenさん
ブレーキの整備は非実践ですが、金属表面の話は机上の空論では無いですよ。
昔、技術者としてやった実験で、手と足と頭と鼻を使って得た経験と知識に基づいています。

上の書き込みでは潤滑の問題の本質部分を説明していますが、なんせ原子レベルの世界の話なので普通の人が想像するスケールとは違いすぎたかも知れません。まぁ、そういう世界もあるんだ、ぐらいで読んで下さい。^^;これだけでは、情報ゼロなのでちょっと無駄話を。

実際にモノを扱う世界に住む人で、ホコリとか汚れを軽視する人はまず居ないと思います。実験をやったことがある人なら、予期せぬ汚れで大抵は何度か失敗しています。試料が何かに触れて汚れが付いて失敗というのは良くある話です。

私はホコリの付着については専門では無いのですが、表面を扱う場合はとても重要な問題なので、多少の経験と知識を持っています。ただ、潤滑にも関係する表面の世界だとホコリのサイズが小さすぎて、、、除去がとても難しい。小さなホコリを取り除くのが難しいのは、当たり前のようで当たり前では無いかも知れません。その究極が非潤滑面の被膜です。私が居た世界では、目で見えるホコリは問題にはしません。簡単に除去できるので。

その一方で、面白い（？）のは、科学技術が進み過ぎたせいか、そういう目で見えるホコリを無視する人が居ることです。いまは装置とかが出す数字が幅を利かせてて、自分の目で見ようとしないんですよね。私自身、そういうホコリで2年ぐらい無駄な時間を費やした経験があるので、問題があれば目を凝らして扱っているモノを見るのが先だと思うんですけどね。

目に見えないものを相手にするなんて、あまり身近の話では無いと思うかも知れませんが、そんな事は無くて、プロの料理人が目に見えない病原体を相手にするのに似ています。家庭でも食材の汚染に注意して料理する人は多いでしょうから、そう意外でも無いかな。セントラルキッチン方式だとそういう意識が無くても食中毒は出さないのかも知れませんね。これも、目に見えるホコリを気にしない人が増えたという話と近いかも知れません。
もう少しダイレクトに書きますね。

ここで言われている「油を使わない」というのは、私の感覚では「油を使っている」という状態と同じなんです。

普通の人がパーツを拭くのは、「適度に表面を炭化水素（油）でコーティングする」操作になっています。金属表面が油でコーティングされないようにするのは、とても難しいです。

どうやるのか。厳密な意味で潤滑油を使わない金属表面の状態は、清浄な金属表面を出した状態なんですが、それは物理的・化学的洗浄した金属表面を真空中に置き、適度に加熱した時に得られる状態です。

もちろんそんな処理を自転車パーツでやる人は居ないでしょう。例えやったとしても、空気中に戻せばすぐに何かが表面に付着します。分子レベルの厚さの被膜ができます。それが硫黄なら、あるいは酸化被膜なら、金属表面が摩耗する可能性が高くなります。

普通の人が行うレベルの洗浄なら、油を使った後に綺麗に拭き上げた後に得られた金属表面と、油を使わずに拭き上げた金属表面は大差ありません。

でも、どうやらここで出ている話は、油で濡れたむき出しの金属表面を作り、それを長期間放置するような整備はダメだよって話みたいですね。そりゃそうでしょうね。。。私の感覚がちょっとずれてたかも知れません。（いや、大ズレだって ^^;）

 貧脚いわたさん
工学的なセオリーについての一般論ですが…
もしロードバイクを隅々まで、工学的なセオリーに則って設計製造したら、おそらくゴム部品以外はノーメンテで、まったく性能劣化なしで5万キロ走れる自転車ができます。ただしその自転車は、かなり頑張っても、20kgを切ることはないでしょう。
チェーンの給油装置とカバーをつけてノーメンテで5万キロ持たせるかわりに、500キロごとにチェーンを手で洗い、5000キロごとに交換する、それがロードバイクです。工学的なセオリーをあちこちであえて破り、桁外れの整備コストを払うことで、おそらく15kgくらいは軽量化しているのです。
設計段階から意図的にあちこちで工学的なセオリーを破っている機械の整備に、工学的なセオリーがどれだけ通じるでしょうか。もちろん通じる部分も多いはずですが、通じない場合をどう見分け、対処するか。
もしお金がいくらでもあるなら、「悪くなった部品は新品に交換」がシンプルに正解ですね。ちょっと節約したければ、「部品がすぐに悪くなるような間違った使い方を避ける」。油の使い方を知らないのに、むやみに油を使うのは、部品がすぐに悪くなるような間違った使い方です。ディープさんはいつもこのケースを警告しているのだと思います。

ブレーキを分解して整備するのは、整備を極めたい人のための道楽だと思います。新品に近いレベルに持っていくことの難しさに比べて、得られる節約は大したことがありません。
工学的なセオリーが通じるかどうかわからない相手に、道楽で整備をするわけですから、人によって見方が一致しないほうが当たり前だと思います。企業が事業に求めるものは利益に決まっていますが、人が道楽に求めるものは人それぞれです。

で、私の経験としては、悪くなったブレーキ（79デュラのフロント）を3回ばらして、ようやく普通に使えるようになりました。「まだ十分に正しい油の使い方を発見できていない」というのが私の現在地点です。「使わない」のは、少し試してみましたが、私の手にはおえません。
どんな潤滑剤を、どこに、どう使うのか？　黒鉛（鉛筆の6B）はどうか？　などなど、思いつく選択肢は山ほどありますが、普通に使えているブレーキを分解して片っ端から試してみるほど私は整備道楽ではありません。

うーむ。。。さん
私も、油を差さない整備は基本はやりません。
ということは、やっぱり油を差すのが基本ですし、例外的に差さないほうがいいケースもあると思ってます。

ブレーキみたいなところは、確かにほこりや砂を吸って重くなりろくなことがないです。いまの私の標準整備は脱脂・清掃・乾燥し、油を差して（グリスだったり、あえてのクレ5-56だったり）、すぐ徹底的に拭いてから組み付けるのが定番です。油がゼロよりは気分的に良いです。分解整備前提ですね。組付けた状態では油はさしてないです。

目から鱗だったのが、「チェーンに油を差さない」です。

お、夕べ書いたけど投稿ボタンをクリックし忘れだった分を今投稿したら、ちょうど真ん中にディープさんのコメントが挟まりましたね。ほんと、これには助けられました。

＃その代わり、航空会社に自転車を傷つけられ、散々な目に遭いました。。。MTBだったのでフレームが傷だらけでも走行には支障はなかったですが。。。海外への飛行機輪行は鬼門です。
昔スペインの砂漠のような乾燥地帯を走った時、500㎞も走らなかったのに、頑丈な9速Duraチェーンが摩耗して伸びてしまいました。ただ単に既定の寿命が来たんじゃなく、はるかに超えて限度の3倍くらい伸びてました。単純計算でDuraチェーンが160kmで擦り切れた計算です。
その時には、「旅の途中のメンテは面倒だ！」と最初に多めに油を差し（とはいっても自転車屋さんがやってくれる程度）、500㎞ノーメンテで走ったのですが、最後は油が砂埃を吸ってべっとりチェーンやRDのプーリーにまとわりついた状態でした。
今思えば、油研ぎをやってたようなもんでした。。。走っているときはひどいコンディションなのは把握してましたが、油がないよりあるほうがましくらいの認識、当然変速に切れがなくなったのは感じてましたが、悪路続きで走るのに精いっぱい、チェーンの伸びには気づかず。大きな間違いでした。
で、ディープさんに必殺油抜きの技を教えてもらい、翌年その旅の続きをやった時には、走っている時にはめちゃ気になりましたが、同じくらい走っても気づくほどの摩耗はありませんでした。
以後、旅の時には油を抜く、もしくはWAX系の砂を吸わなさそうなものを使うことにしました。（旅の途中の整備は面倒だし、自分が汚れて洗えない/宿に迷惑をかけそうなので、基本1000㎞/1週間の自転車旅なら油脂系はノーメンテか軽くWAX系潤滑剤を差して拭くだけです）
それがベストとは全く思わないですし、私なりに状態を把握しながらで、帰ったら全バラシのフルオーバーホールなので誰にでも勧めるわけではないですが、こういうのも意外とありと思ってます。

 skogenさん
興味ある話題なので、参加します。^^;

とは言っても、うちのブレーキは5800と6800なので、清掃整備しかやってません。なので、経験に基づいた意見は出せません。ですが、金属表面そのものは多少の経験と知識があります。
私もst162cさんと同じで、機構部品の摺動部分には基本的には油を使います。量は薄い被膜を作る程度。

もし、潤滑剤を使わない整備をやろうとしても、潤滑剤無しの表面状態にするのはなかなか難しいと思います。金属表面を完全に清浄にするには、物理的な研磨、あるいは化学的な処理が必要です。仮に清浄な金属の表面が得られても、手で触るだけでも、空気中に放置しておくだけでも表面に薄い被膜ができます。

自動車だとそういう被膜では潤滑できないでしょうが、自転車だと有り得る。なんせ掛かっている力も摺動回数も小さいですから。

自転車でも高速回転するところや、強い力が掛かるところだと被膜は破れて金属同士が接触し、互いに摩耗するでしょうね。これは、金属の清浄表面がでている面を磨り合わせた場合に相当し、金属が摩耗する。なので、潤滑剤が要る。

じゃあ、自然に潤滑被膜が付着する非潤滑な面と、意図的に薄い被膜を付けた潤滑面が同じになるかというと、必ずしもそうはならない。湿度や温度、雰囲気、金属の材質などに依存して、とても摩耗しやすい表面になってしまうかも知れません。例えば、アルミナ（アルミニウムの酸化物）は研磨剤です。ですから、コントロールできる潤滑剤を表面に与えて、同じ表面状態を維持した方が工業的には良い。

そういう理由で、私は潤滑油を使います。清浄な金属表面がとても不安定なことは経験として知っていますから、意図的に表面を被膜します。むぅ、長文になってしまいましたが、さらに余談。。。。

昔、ある技術者が作った金属面の劣化が早く、その原因を探ったことがあります。答は出なかったのですが、その時に候補に上がったのが、ニンニクを食べたかどうか。ニンニクの成分には硫黄が含まれていて、硫黄は金属表面を侵します。うまく硫黄系の化合物が金属面に付けば保護膜になりますが、その逆もある。微妙で微小なスケールの世界での議論になります。

ところで、カップ＆コーン式のハブでグリスを最小量にして調整すると、ホイールはとても良く回ります。必要最少量のグリスはほんの僅かです。グリスの代わりにミシン油を少量垂らしてもやはりとても良く回ります。極圧剤が入ってないので実走行はNGですが。しかし、グリスの油は温度や機械的な衝撃で分子が切れて、潤滑性が下がっていきます。減る割合も多い。ですので、グリス最少量でハブを運用するには、頻繁に整備しないといけないでしょう。異物が入った時のベアリングへのダメージも大きい。

そういうのに近いギリギリの整備もあるんだろうと思います。でも、普通の人には再現できなかったりする可能性が高い。平均値を高くするのか、外れ値を高くするのか、条件設定は様々でしょう。工業的には平均値を狙います。
以上、非実践的な意見でした。

 たく2世さん
ディープ･ インパクトさんありがとうございます。
＞リードパイプをどう変形させる
市販物の形状はベストではないということですね？
週末やってみます。

＞ピタッと決まると、このブレーキこんなに軽くなるんだと感動できますよ。
この「感動」という言葉に弱いです。
ついこの間クランクがよく回るようになって感動したばかりなのに。
ロードバイクのほうもやってみます。

走るペンギンさん
整備方法ありがとうございます。自分でやっているだけだと正しいのか安全なのか自信がない点があるので助かります。

私の場合は微調整はなるべく手で済ませて使わない事も多いのですが、Dの調整ネジは締め込むうちに角度が変わってスーッと動くポイント（シューとリムの距離にもよりますが）を外してしまう、という理解で良いんでしょうか？。

そういえばちょっと検索にかかりませんが過去に道場長が吊りはかり？でレバーを引くのに必要な力を重量計測したスレッドがありましたよね。それが確かフロントが1kg要るかどうか？くらい物凄く軽くて驚いた記憶があります。

先日うろ覚えのやり方で2リットルのペットボトル＋水を飲み飲み（笑）計測をしたところ、シューとリムの間を3～3.5mmでフロントの必要荷重が約1.3kg、リアが1.5kgでした。う～ん難しい！

道場長、お返事ありがとうございます。

＞取り付けた後はシューの位置調整やるだけ
了解しました。しかし自転車を整備して平行とか直角とか言葉にすると簡単なようでいて、最後にピタッと決めるには微妙な職人技がモノをいいますね。もっと頑張ってみます。

たく2世さん
以前、ホローテックの件でお世話になりました　たく２世　です。
おかげさまでいつも登る坂が楽になるのが実感できました。
ここは、マニュアル等には無い貴重な情報があり重宝しております。

本題と少しずれると思いますが、油を使用しないとのことですが考え方としては、
Ｖブレーキの台座部（可動部）も同様でしょうか？

できたら「Ｖブレーキ編」も期待してます。←わがままいってすいません。

 ギアントさん  

三ヶ島製作所のMT-FTペダルが生産終了品リスト入りしていました。

三ヶ島製作所 生産終了品
https://www.mkspedal.com/?q=ja/product/term/25
Amazon
https://www.amazon.co.jp/dp/B008H16YBS/
ヨドバシ（販売休止中）
https://www.yodobashi.com/product/100000
001005716038/
モノタロウ
https://www.monotaro.com/g/00346072/
タキザワサイクル
http://www.takizawa-web.com/23wintersale/limit/mtft.html

MKS(三ヶ島) ペダルALLWARSを買った。
　MKS(三ヶ島) ペダル 日本製 オールウェイズ [ALLWAYS] ￥5,830 税込
https://www.amazon.co.jp/gp/product/B01M
FEKJRO/
まず包装箱に三ヶ島、日本製、JAPANとでかい文字、気合いが半端ない。ペダルにもJAPANと刻印。トリプルシールドベアリングの回転はスルスルスル。GOKISOハブ並！
https://youtu.be/pRa-w-8vdW8

普通のペダルは初期整備必要だけど、これは全く必要なし。　冬はロード乗るよりフラペで普通の靴で走ること多く、フラペで引き足使えるペダル探してたら。自転車道場関東組のリッツさんが、これいいよと紹介してくれたので買った。、靴の裏が吸盤でくっついたみたいに引き足使える。幅が広いので縦になると地面にこすれないか心配だったけど、なぜか自然に水平に戻ってくるので不思議。どんな仕掛けなんだろ？？とりあえず地面当たりは大丈夫そう。

　￥5,830と少し高かったけど、クリスマスにいい買い物できました。リッツさんありがとう。ペダルの差で自転車の走りが大きく変わる。寒い冬もこれでウキウキ！

 ギアントさん
ペダル SUN TOUR SUPERBE PRO　の構造
https://blog.goo.ne.jp/kino55crazy55/e/8b7c0f9aefdb37f475b24beec45710eb
いつかはシールドベアリング構造のペダルも体験してみたいです。

https://youtu.be/gBI2qS9ZLZk
左より
KYOKUTO PROVICⅡ
MKS MTFT
SOMA CITOYENDUMONDE
私のペダルはすぐ止まりました。

 鶏　泰造さん
といってもシュパーブのペダルは三ヶ島製ですけどね(^_^;)。今ならシュープリーム相当？