自転車道場

スレ主 1956年生まれさん  

skogenさま　クオリア４４さま　ありがとうございます

skogenさま　重心の位置とその使い方　その先にある四足モード
自分の中心線の捉え方　どの話も考えたことが有りませんでした
カンツｪラーラとパンターニこれを真似していたこと思い出しました

クオリア４４さま　本来なぜ振るのかがよく分かず　ローリングをうまくシンクロさすために(股関節の構造と体重を乗せるため)振るのでしょうか? ネット見ながらの長時間負荷ローラースミマセン無理です

　気づいたこと
少し脱線してますが　１kmTTでは振る人なんていないだから振るな。　
ダッシュから巡航全て白線をトレースして走っていました　これ体重乗せにくいんですね
今日ダンシングからスプリントすべて頭固定で身体と自転車をフリフリ
タイヤホイールも軽いのに履き替えたら凄く気持ちがいい
向かい風でタイム悪すぎ　スプリント４２km 200mフライング３９kmでも気持ちいい
自分流でいいじゃん　スミマセン勘違いです。

2018/7/4 23:04  [191-30735]   

　
 クオリア44さん  

頭や車体を振る意味は、パワーが伝わる唯一のポイント、タイヤの接地面に向けて自分の体の重心とペダルを踏み込む時にトルクが最大になる位相、時計の３時の位置で、パワーの方向を直線にするのが最も駆動効率が良いのですが、自転車のペダルはクランクとオフセットされてるので、コレを車体の方を動かして左右に振って揃える方法と、頭を振ると体の重心が動くので、ペダルをタイヤの接地面に向けて体重乗せて直線的にパワーをかける方法とがあります。

また首の付け根あたりを軸にするイメージで頭を左右に振ると、背骨が左右に湾曲して、コレに繋がる骨盤のローリング動作の起点にするという意味もあります。

頭を振るんじゃなくて、引き足が上がるのに合わせて同じ側の肩を下げる、というイメージでペダリングするという人もいます。

両目の真ん中を軸にして頭を振るイメージだと、頭は動かないでホイールは進行方向を向いたままで車体が左右に動きます。

トルクをかける位相を意識しても、人の体が反応するのに0.1秒位かかって、ズレが出て効率が低下するので、それを見込んで早めの位相でペダリングのトルクとペダルにかけるパワーの方向を調整する必要があるのですが、コレは上手く出来ないとダメだと分かる条件でトレーニングを行って、正しいタイミングを本能的な運動を司る小脳に刻み込む必要があります。一番分かりやすい条件が、固定ギアで3本ローラーですね。

2018/7/4 23:59  [191-30737]   

 skogenさん  

私自身、ちゃんとできているかどうか分からないので、会得している人たちからのレスポンスを期待して、ヒントになれば。

まず、固定バイクだと自転車の重心を中心とした動きが無く走る練習にはならないので、パワー練習に限定されます。重心の動きを意識すると、ペダリングの練習には逆効果にさえなります。

自転車を普通にペダリングする時、自転車は微妙に左右に振れています。その振れは乗車フォームとペダルへのトルクの掛け方で変わります。ライディングフォームを変え重心を移動させると、やはりペダリングに伴う自転車の振れ方は変わります。

基本的には前後と左右の重心位置が中心で、その中心に対してどのように動くかが走り方で違います。

例えば、体が立った状態では上下の重心を中心として自転車が左右に振れます（サドル付近が左右に振れます）。また、ローリングセンターに対して、体と自転車は逆方向に動きます。

前傾姿勢を強くして、重心を前に動かすと、強い前乗りになり、自転車の前後の重心を中心として、リアエンドが左右に振れます。（自転車の後ろが左右に動きます）

四足モードはその先にあります。
上で書いた2つの振り方が混じった状態で自転車を漕ぐ。

次の動画の前半の人と自転車の動きを比較して下さい。この動画では巡航モードですが、宮澤選手もダッシュを掛けると、自転車の後ろも左右に振れます。後閑選手は軽いスプリントしかしてませんが、スプリンターが本気でダッシュすると車体は全体が左右、リアエンドが左右に振れるように動きます。

https://www.youtube.com/watch?v=SGZUHeDFm50

でも、頭は動きません。頭が動かないということは、頭から下の中心線が自転車に合わせて動きます。中心線をどう動かすか、体の中心線がどこにあるか、人によって違うように思います（例えば、西洋走りとなんば走りの違い）。

2018/7/4 08:52  [191-30720]   

　
 クオリア44さん  

https://www.youtube.com/watch?v=LucHRxW23RY&feature=share

ここでいう四つ足ペダリングとは、引き足を強く使ってパワーをかける時に、引き足のトルクで上体が沈むとパワーが逃げちゃうので、同じ側のハンドルを握る手を押し込んで、上体が沈むのを防ぎ、むしろ僅かに伸び上が留守意識で引き抜く様にパワーをかけます。
この時、背骨の左右への湾曲に骨盤のローリングとシンクロさせると、踏む方の脚にもパワーが自然に乗ります。

この一連の動作で、頭が動かない様にすると、反作用で車体が左右に揺れますが、頭を左右に振ると、車体左右の揺れは小さくなります。加速、登坂 、スプリントでは、車体は揺れてもタイヤは進行方向に真っ直ぐを保つ人もいれば、ハンドル幅以上に盛大に蛇行する人もいます。

どちらが正しいか？という問題ではなくて、プロ選手の動画を観ても分かる様に、単にスタイル、好みの問題です。

私は頭を振って、上りでは蛇行するのが好きですが、日本のホビーレースでは、この様に走ってると危険なヤツと思われて嫌う傾向にあるので、圧倒的に速く走るか、周りに人がいるときは、少なくとも蛇行させないようにするのが無難です。

練習方法で効果的なのは、負荷装置を稼働させた３本ローラーで、出来れば固定ギアで、ケイデンスは低くても良いから、配信ドラマ録画を観ながらでもいいから、 出来るだけ長い時間、回し続ける事です。

この「四つ足ペダリング」を駆使しないと全然続けられないので、難しい事を考えなくても、フィールドバックで自然と身に付きます。

因みに、３本ローラーの上で観る配信ドラマはネットフェリックスがおススメです。
月に千円で色々 見放題で、楽し過ぎて困っちゃいます。アニメだと音声と字幕、それぞれで英語と日本語が選べるので、多分、語学学習にも使えます。

2018/7/4 20:19  [191-30734]  

スレ主 キケボウズさん  キケボウズの縁側掲示板たいむとぅぷれい

　近況です

やすりおさん、皆さま、こんばんは。

購入から1ヶ月ほど経ちました。
距離は400㎞少しになりました。主に山道コースをメインに走っています。
デザインもとても気に入っていますし、乗り心地も硬いめだとは感じますが、体に苦痛ではないです。

少しづつ体も出来てきたようで、ポジションも徐々にですがスポーティになってきました。
サイクリングが楽しいです。

2018/6/14 00:17  [191-30500]   

　
スレ主 キケボウズさん  キケボウズの縁側掲示板たいむとぅぷれい

　現状は思うところあってフラットペダルです

こんにちは。古いスレッドを上げてしまって申し訳ありません。

4年ほど前に皆様からアドバイスを頂いて購入した。
トレックのエモンダALR4（アルミリムブレーキフレームにr4700ティアグラのモデル）
ですが、乗り始めて5年目になり、コンポもr6800へ載せ替えたり、レースはしませんが色々なライドイベントにも参加をし、おかげさまで自転車道楽を楽しませてもらっております。
ポジションも色々と試行錯誤を繰り返して、現状の状態です。
今ではめっきり珍しくなってしまった軽量アルミ＋リムブレーキですが、これからも相棒として付き合っていこうと思ってます。

2022/8/16 11:30  [191-45780]   

 ヘラーマンさん  

小杉むさしさんのインプレ素晴らしい！

ヨイショ記事とか同じようなことしか書いてくれない雑誌のインプレより遥かに参考になり、そして面白いです。またイチオシフレームあれば紹介して下さい。最近自分の求めるものが分かってたつもりでハイエンドフレームには興味ありませんでしたけと、俄然興味湧いてきました。

2018/5/18 22:58  [191-30279]   

　
スレ主 キケボウズさん  キケボウズの縁側掲示板たいむとぅぷれい

　TREK エモンダALR4 チャコール

皆様、こんにちは。

皆様からのアドバイスやご意見、自転車知識をありがとうございました。

この度、色々と自分なりに考えて、TREKのエモンダALR4を購入しました。
とりあえず100kmほど走ってみたのですが、これといった問題もなく乗り通す事が出来まして、これからのロードバイク趣味のいい相棒になってくれそうです。

数年後はいっぱしのサイクリストになれるように修練を積んで行こうと思っております。

2018/5/25 11:49  [191-30331]   

　
 やすりおさん  

濃いめの灰色と赤の組み合わせがかっこいい!
傷一つ無くて、景色が反射してますね。私の自転車とは大違いです。。。
良き相棒になるといいですね！

2018/5/25 17:25  [191-30332]  

 Austerlitzさん  

うーむ。。。さん

丁寧にありがとうございます。
お気になさらないでください。

療養生活とのこと、苦しいことが多いかと思います。
一刻も早く快癒されることを願っています。

へラーマンさんの書き込み、僕が書き落としていたことをフォローいただいただけでなく、僕がうまく表現できずに書けずにいたことまで書かれていて、開いた口がちょっと塞がりませんでした。本当にすごいです。

さておき、確かに僕の先の書き込みでは、剛性についての話が、フレームなのかBB周りに限定したものだったのかちょっとわかりづらかったかな、と思います。

＞淡々と登る時はねじれ方向の剛性不足を感じるのでBB周りは剛性高いほうがいいですよねってことだと思います

まさにそのとおりで、ダンシングでの登坂時など、あるいはペースを上げたときにViperはBB周辺で力が逃げる印象が拭えません。ねじれ、よじれます（押し返してくるのではなく逃げてしまう）。
ここは明らかなロスだと感じ、なのでBB周囲の剛性は高いほうがいい、と書きました。

＞BBの堅さとフレームの堅さ、どう違うと捉えればいいのでしょう？

僕もへラーマンさんとおなじく、BB周辺の剛性がフレームの乗り心地にあまり直結するとは思っていません。それぞれ別のファクターかな、と考えています。

＞剛性が高い＝堅い
＞ではなく
＞剛性が高い＝力が逃げず走りが良い

＞堅い＝剛性過多(過剰剛性)でその人には乗れない

僕もおなじような感覚で書き込みしていました。
おなじ言葉のはずなのに個々人それぞれ定義が違うこともあるわけで、難しいですよね、伝えることって…。

2018/5/18 19:11  [191-30274]   

　
 ヘラーマンさん  

ATOK103さん、サドルの話まで丁寧なレスありがとうございます。
レス順が逆になりすみません。

タイヤはイクシオンってことはHutchinsonのOEMですね。Hutchinsonのクリンチャーは使ったことないですが、チューブレスは転がり軽くなかなかいいタイヤ出しています。

リヤ5.5Bar(80psi)は私の基準だとかなり高めです。もちろん体重によりますけど、この空気圧だと私もC24しか乗れるホイールないかもです。恐らくですがリヤ4.8Bar(70psi)程度にすればR-SYSでもお尻は痛くならなかったかもしれません。逆に5.5Barで乗れるDURA-C24とかウィリエールGTRの乗り心地の良さがすごいことだと思います。

ATOK103さん、乗り心地をかなり気にされてる様子なので、もしあと一歩でという事なら、空気圧とかR’Airチューブとかも試してみてください。フレームとかホイールの選択技が広がるかも知れません。

小杉むさしさんのコメント見るかぎり、あと5年もすれば、エントリークラスでもかなりいいフレーム買えるようになりそうで楽しみですね(^-^)

2018/5/18 22:42  [191-30278]  

 小杉むさしさん  

自転車のフレームに硬い柔らかいっていうのは大雑把すぎて無意味な評価ですよね。

自動車のサスペンションは必ずストローク量、ばねの硬さ、ダンパーの硬さ、ばね下の動きのスピードなんかが評価されるけど、自転車のフレームもこれと似たような評価が必要な気がする。

フレームの歪み方には部位や量や方向やスピードがあって、それぞれ自転車によってぜんぜん違う。ジャーナリストなんかはもっとがんばっていろいろな要素をわかりやすく評価してほしい。

坂を上っていると、脚に絡まりついてくるような重さを感じるフレームや、6時の位置まで踏んでいると足が跳ね返されるような硬さを感じるフレームや、いろいろありますけど、いわゆる2017年とか2018年型あたりの最新型になるとカンカンに硬いフレームってひとつも無かった気がする。ドグマのF8なんかは硬いってよくネット上で言われているのを見ますけど、僕は硬くは感じませんでした。

ここ2年で30台くらいチョイ乗りさせてもらった中で、いくつかの高性能フレームには、ペダリングに余計な重さも感じないし、変ななねばりも感じないのに、下死点で更に下に踏んじゃっても跳ね返されない、不思議な、すげえなこんなのインチキじゃん。みたいなフレームがいくつかあった。どういう仕掛けでこんな乗り味になるのかわからないけど、すごく高性能なフレームってのがあって、ここ数年はそういうのが僕のほしい自転車になってきてた。

とにかく飛び抜けてすごかったのがトレックのマドン9とピナレロのドクマK8。この2台のフレームは他とはぜんぜん違った。群を抜いて高性能だと感じました。僕の好みの問題とか僕との相性ってよりも、このふたつは他のすべてのフレームとは性能にとてつもない差があると今でも思ってます。このふたつ以外の自転車に乗るのは正直なところ損だと思うくらい圧倒的な差がある。

マドンの鋭い進み方。漕いだ分の1.3倍くらい進んでいるような感じ。バネ感なんてよく言うけどちょっと違う。切れ味が鋭い感じ。これに初めて乗ると、誰でも実は下り坂を走ってるんじゃないかとか、追い風があるんじゃないかとか確認したくなると思う。

それからドグマの異常なペダルの軽さ。特に坂を上っているときに感じるんですが、クランクの12時～5時くらいが一瞬で回るというより「落ちちゃう」感じ。足が12時まで戻ってくると、あとは力をいれなくてもシュパっと落ちる。フレームのよじれ方にペダリングを後押しする仕掛けでもあるんだろうか。苦しみながら坂を上っているときほどケイデンスが勝手に上がってしまうとんでもない自転車。F10もよかったけど、同じペダルの軽さがあるのに、異常に乗り心地のいいK8は更にインチキ。

2018/5/18 17:58  [191-30271]   

　
kapa_ さん
2020/12/14 15:33  [191-30272]  削除

 ヘラーマンさん  

うーむ。。。さん、療養生活とは・・骨折も大丈夫でしょうか？
私もおっさんさんで、運動不足は同じなので他人事とは思えないです。
ご自愛くださいね。

>今回のスレ主さんが初心者だと思われ、自転車に乗るための筋肉が付いていないことを想定すると
>、堅いフレームは良いとインプットするのは本当はいいことなのかという疑問が、質問の出発点なのでした。

元々はBBの話題でフレームの話ではなかったのですが、人によってはフレーム全体の剛性の話ととられても仕方ないですよね。BB周りだけの違いを明確に体感できるわけでもないので。でもうーむ。。。さんが間に入ってくれたおかげで、皆、高剛性を求めてるのではないことが説明できて良かったと思います。

>BBの堅さとフレームの堅さ、どう違うと捉えればいいのでしょう？

これ、最初の話の流れがBB86単体の他のプレスフィットBBと比べての利点という話から始まっているので、フレームじゃなくてBBの部位だけでの話題です。上にも書きましたがBBだけの剛性の違いからくるフレームの乗り味の違いは正直わかりませんし意味ないと思います。

最初の発言のBB86がJIS-BBより剛性が高いというのもBB周りだけをみたねじれ剛性のことです。JIS-BBより幅の広いBB86の方がネジレ剛性を物理的に強くできることであって、高剛性フレームのことを言っている訳ではありません。体感的な話ではなく設計的な話です。

その後のリッツさんのBB周りは剛性高い方がいいというのは、私もViperに乗っていたのでわかるのですけど、Viperの様な柔らかいパイプを使ったフレームは、詰まったジオメトリで反応と乗り心地を絶妙にバランスさせてはいますが、ダンシングで瞬発的に力を加えると反応が遅れてロスしている感覚があります。アップダウンなどはフレームの反発を活かした走りをしているとViperは伸びがありとても気持ちよく走れますが、淡々と登る時はねじれ方向の剛性不足を感じるのでBB周りは剛性高いほうがいいですよねってことだと思います。

元々は同じ剛性でいいならBB86だと軽く作れるとかそういうつもりで書いたんですが、その後の流れでフレーム全体の話にシフトした感じがあります。ここに来ている人で乗り心地を全く考えない人はほぼいないので、フレームで見た場合は、皆さん乗り心地と走りのバランスを一番求めているのは同じと思います。

私は自分が求める乗り心地をクリアしたら、後は走りとコントロール性能の方に振りたいので、この鉄フレーム時代のバランスの限界を現在の、またこれからのカーボンだと完全に突破できると思っています。

あと表現の問題なのですが、私の中では

剛性が高い＝堅い
ではなく
剛性が高い＝力が逃げず走りが良い
で

堅い＝剛性過多(過剰剛性)でその人には乗れない
というイメージです。

この辺の考え方が人それぞれ違うので難しいですね。
でも、剛性過多がダメだと思っていることは書き込んでいる人は全員一致ですね。
なかなか真意を伝えるのって難しいです。

2018/5/18 13:35  [191-30270]   

 うーむ。。。さん  

まず最初に、 Austerlitzさん、すみません。大変失礼なものの言い方してました。
＞本当にそう思いますか？
自分であんぐりとしてしまいまさした
思ったことを思ったままに書くのはいけない、一度書いたら読み直して推敲しろの典型例ですね。本当に申し訳ございません。

で、皆さんのお話しを聞くに、結局は皆さんと私はそれぞれの体力や立場に違いこそあれ、認識には大きな差異はないように見えますね。
実を言うとこの2年療養生活が断続的に続いているせいで(今も骨折であと数ヶ月乗れません・・・)体は重くなり、筋肉は痩せて、体力的には初心者のメタボのおっさんをまさにシミュレートしている状態です。
療養の合間に堅いフレームに乗ると、ガッツリ骨に響くんですよね。
今回のスレ主さんが初心者だと思われ、自転車に乗るための筋肉が付いていないことを想定すると、堅いフレームは良いとインプットするのは本当はいいことなのかという疑問が、質問の出発点なのでした。

私自身もいまカーボン2台(＋廃車済み2台)、鉄2台、チタン1台持っていますが、結局鉄ばかり乗っていて(乗ってないと言ったばかりですが、もうちょい長いスパンでの話)、そのしなりが衰えている体に優しいんですよね。
クランクもスーレコのぶっといクランクやら10sの細いアルミレコードのクランクやらいろいろ持っていますが、結局細くしなりがある(発売当時は堅いといわれてた気もしますが・・)アルミクランクが好みです。

あといただいたお返事の中で、ぼんやり思っていたが自分で区別し切れていないご指摘をヘラーマンさんに頂きました。
＞たぶん、うーむ。。。さんが言っているのはフレーム全体の剛性の話だと思いますが、フレームの全体剛性に関しては、そのとおりだと思います。…………以後略

BBの堅さとフレームの堅さ、どう違うと捉えればいいのでしょう？
私の中ではロードバイクの堅さに由来する独特の疲れや痛みについて「腰に来る堅さ」が「フレームの堅さ」で、「すねの骨に響く堅さ」「四頭筋に疲れが来る堅さ」がBBの堅さ、のような印象を持っています。あまり根拠はない憶測なのですが。

堅さにもいろいろあり、その堅さの吸収の技術にもいろいろありますが、
例えば太いアルミフレームのMTB、この堅さは尋常ではないがフルサス・2.5inchタイヤで全体的には衝撃を吸収します。それでもやはりフレームの堅さは隠しきれず垣間見えます。
ほんと奥が深いですね。

2018/5/18 00:24  [191-30261]

 Austerlitzさん  

ATOKさん

＞坂を張り倒して登る感じ(^^;)。

そうかもしれません（爆
言いえて妙かと思います。個人的に、坂は好きなわけではないので、早く終わらせちゃおうと思ってちょっとペース速めで登っています。
ある程度の距離をランニングされる方ならわかるかと思うのですが、例えば5kmくらいの距離であればウォーキングで行くよりもジョギングで行くほうが楽、というのにちょっと似ています。少しは速度に乗っていたほうが慣性使えるので楽ですし。

僕は1km、7％程度の坂だったらあまりギア軽くしないで全部ダンシングで登っちゃったりするタイプなので、余計にBB剛性はあったほうがいいと思っています。

そう、ヘラーマンさんが僕なんかよりも詳しく、わかりやすく書かれていますが、僕の言っているのはあくまでBB周辺の剛性で、フレーム全体の剛性のことではないです。うーむ。。。さんの書き込みがなければ、誤って伝わるところでした。

ところで、Wilier Cento10NDRかっこいいですよね。ATOKさんに似合いそう。ATOKさんの懸念は乗り心地だと思うので、どこかで試乗できればいいですね。

キケボウズさん

ちょっとスレの流れを脱線させてしまってすみませんでした。

＞乗って素性の良いフレーム、しなやかさと強さのバランスの巧みさを感じる自転車を購入したいと考えています

僕もそれがベストだと思います。なにより、乗って愉しい自転車に巡り合えるといいですね。

2018/5/17 19:12  [191-30250]   

　
 ATOK103さん  

キケボウズさん
　本来の話から若干ずれた話になりますがご容赦ください。

ヘラーマンさん
　R-SYSの時に使っていたタイヤ及びチューブはR-SYSに付いてきたものです。タイヤはYksion PROです。前がグリップリンク，後ろがパワーリンクだったかな。チューブの銘柄は忘れました。空気圧は，その前に使っていたZONDAでもR-SYSでもその後のDURA C24でも，前5bar，後ろ5.5barくらいでした。
　サドルは，ZONDAの時からTIOGAのSPYDERを使っていました。これが，少ししなやかな薄いプラスチック製の板なので，いかにも経年変化で硬くなりそうな気がしたのです。それで，SELLE ITALIA SLRと，もう名前を忘れてしまった何か(^_^;)を経て，Astute Skyline SRを買ったところで，サドルのせいではなく，R-SYSのせいなのではないかと思い至ったのでした。
　そこで，ちょうど，イギリスのEU離脱が決まり，ポンドが相当安くなったので，DURA C24を\65,000-程度で買ってしまったわけです。DURA C24には，最初RUBINO PROとULTRA LITE TUBEを履かせたような気がしますが，定かではありません。割とすぐに，タイヤはSCHWALBE ONEに替えたはずです。お尻の痛さは，DURA C24に替えたあとは再発しませんでした。

　剛性の話は，おっしゃるとおりですよね。私は，BB周りの剛性を意識できたことがないんですが，クランクをFC-6703からFC-7803に替えたときには，力が逃げなくなったことを実感しました。取り付ける前は，FC-7803は私には剛性過多で足が疲れるのではないかと思っていたのですが，そんなことは全くなく，むしろ力が逃げない分，疲れない気がします。
　クランクは，路面の突き上げ等を拾う場所じゃないから，フレームとは異なり，剛性が高い方がいいのだと理解しています。

2018/5/17 23:42  [191-30259]

 ヘラーマンさん  

うーむ。。。さん、注意喚起どうもです。

フレーム全体の剛性が高すぎるのはどうかと思いますが、BB周りに至っては私も剛性が高いほうが良いと思っています。高すぎる必要はないですが、少なくとも左右に捩れる感覚がないぐらいの剛性は必要かと思います。振動吸収などはシートステーや他で補えば良いわけで要はバランスなのですが、ホイールも含めて横剛性が弱いものは乗っていてつまらないです。

たぶん、うーむ。。。さんが言っているのはフレーム全体の剛性の話だと思いますが、フレームの全体剛性に関しては、そのとおりだと思います。ただ、最近はカーボンが出たてころの、ハイエンド＝ガチガチ、エントリー＝フニャフニャという感じではなくなってきているように感じます。エントリーでも十分な剛性がありしっかり走るもの、ハイエンドでも乗り心地も確保されているものなど、ねじ切りBB縛りをしなければ色々選べて面白いですよ。

例えばスペシャライズドのルーベとか、ステム下とシートポストにショートストロークのサスペンションが内蔵されていて、太めのタイヤと合わせて荒れた路面でも快適に走るのに力が逃げている感じもしません。ATOK103さんのコメントに出ていたウィリエールCento10NDRもシートステイのエストラーマーでサスペンション効果を狙っているし、エントリーモデルとの差別化は、走るけど足も売り切れない快適性の両立というところに向かっていっている感じがします。ただ、流石にピナレロドグマF10みたいなプロ向けのピュアレーシングモデルはガチガチだと思いますし、そういうモデルもまだ数多く存在するとは思います。

skogenさんの

>硬いフレームは綺麗に丁寧に回すペダリングの練習に良いかなぁって思います。

これはちょっと乱暴かと。ある程度体ができていればいいですが、そうじゃなければ練習の前に体壊しそうな気がします。

ATOK103さんがお尻が痛くなったのは、ギリギリのバランスだからですよね。一番気持ちよく乗るために、自分にとっての乗り心地が許す限り剛性の高いフレーム＆ホイールが使いたいわけなので、それを超えると体に跳ね返ってくるのはそれだけバランスを追い込んでいる証拠だと思います。

ただ、おしりの痛みは突き上げからきてるので、タイヤの空気圧やチューブである程度は微調整できます。ATOK103さんが当時使っていたタイヤ＆チューブ銘柄と空気圧にかなり興味あります。C24デュラはリム軽くてかなり乗り心地の良いホイールなので、同条件ならC24の方がお尻には優しいのは間違いないです。

2018/5/17 16:11  [191-30247]   

　
 skogenさん  

ヘラーマンさん

フォローのコメントありがとうございます。

おっしゃる通りで、いきなり硬いフレームに乗ると逆効果になる可能性がありますね。自転車って楽しくない、という状態（私が最初に買った6066アルミフレームが今思い返すとそうだったのかな）。

体に優しいフレームに慣れた後、硬いフレーム乗ると関節にガツンと来るので、「あ、ペダリングが雑になっている」と感じます。たまにそういう自転車に乗ると、丁寧なペダリングの重要さに改めて気付くことができるので、0.1利ぐらいはあるかなという所です。

2018/5/17 18:48  [191-30249]

 ATOK103さん  

確かに、リッツさんは健脚だからなあ。坂を張り倒して登る感じ(^^;)。呼吸を乱さずに登ることを信条としている（単について行けないだけとも言う）私は、いつもリッツさんに上で待ってもらっています。

　ホイールの話になりますが、そんな登り方をする私がR-SYSを履いていたことがあります。友人のものを借りて、標高差100mくらいのプチ坂を含む5kmくらいを走って、そんなに固くはなく、下りでラインがぶれない、そして何より軽量なのが気に入って購入したものです。
　でも、その後、長距離乗るとお尻が痛くなることに気がつきました。最初はサドルが経年変化で固くなったと考え、サドルを３個くらい替えてもお尻が痛くなるのは変わらず。これはR-SYSのせいだろうと考えて、ホイールをDURA C24に変えると、お尻の痛みは収まりました。
　長距離走ると剛性の高さがお尻の痛みとして現れたのだと思っています。

　そんな体験をして、今乗っているWilierGTRがへたったときに何を買うべきか、今から悩んでます。Cento10NDRに目移りするけど、値段が値段だから、R-SYSの二の舞になったら目も当てられないからなあ。

2018/5/16 17:30  [191-30236]   

　
スレ主 キケボウズさん  キケボウズの縁側掲示板たいむとぅぷれい

皆さまこんばんは。

フレームの話しからBBのお話、軽量ホイールの件など、読み応えのある情報をありがとうございます。皆さんのこだわり、知識量、自転車へのハマりぶりなど大いに刺激になってます。

この縁側に集う方達の求める整備レベルの自転車にはなかなかお目にかかれないとは思いますが、やはり乗って素性の良いフレーム、しなやかさと強さのバランスの巧みさを感じる自転車を購入したいと考えています。

2018/5/16 22:32  [191-30242]   

　
 skogenさん  

普通の人でも高い剛性のフレームは0.1利ぐらいはあるかな、と思います。

剛性が高いフレームはペダリングが上手じゃないと体への負担が大きいですよね。関節とか筋力が自転車からの反発に負ける感じがします。走り始めの元気が良い時は分からなかったのが、疲れた時はてきめんで、乗るのが辛くなる。知人の自転車を試乗させて貰う時は、自転車に乗って疲れた後にしてます。体がへばっていると違いが分かりやすい。疲れていても乗れる自転車かどうかって大事。

なので、反語的ですが、硬いフレームは綺麗に丁寧に回すペダリングの練習に良いかなぁって思います。

ただ、これは違いを感じて分かることで、乗り心地が良いフレームで気持ち良いペダリングに慣れた後、硬いフレームに乗って「アレ？」と感じて、ペダリングによる違いを実感しないと、逆効果かもしれません。

R-SYSの評価、私の知り合いと全く逆です。私も手持ちのホイールだとMavicは乗り心地良く感じます。Dura C24が相手だからなのか、フレームやタイヤとの相性があるのか、コンプレッションホイールの特性なのか。でも、お尻の痛さというのは意外な評価方法ですね。そう言われると、硬さ・漕ぎやすさとお尻が痛くなるのは関係が無い気がしてきました。面白いですね。

2018/5/17 08:00  [191-30244]  

 うーむ。。。さん  

＞BB周りの剛性が高いのはやっぱりいいですよね…！　

本当にそう思いますか？
競技者、特に頂点を目指して頑張る人には良いと思いますが、
私のようなメタボなおっさんには、剛性過多は百害あって一利くらいに感じます。
一利というのは、踏んだ力を受け止め、推進力に変えてくれるあの感覚です。それは分かります。
でも、体が出来てないとその一瞬だけでおしまい、そのしわ寄せが疲れなって返ってきます。年を取るにつれ負担が多くなりますし、まだ上位で競うレベルに体が出来上がってない殆どのサイクリストにとっては今の剛性の高いフレームは負担が高いのかなと感じます。
剛性がないのはダメですが、いま世間一般で言われている高剛性のフレームは、正に剛性過多と思います。積極的に「乗り心地がよい」という観点を取り入れるべきかと思います。

私自身ハイエンドフレームや80mmリムのホイールを揃え「IYH!」とやってみましたのであの感覚は忘れがたいのですが、でも結局は鉄車に戻ってきます。同じ高剛性と言ってもカーボンの高剛性はライダーにむち打つ感じがありますが、鉄の高剛性はそんなにとんがった堅さではなく、疲れ果てて倒れそうになっても足下から励ましてくれるような優しさを感じます。同様にカーボン内でもきつい堅さと優しい堅さはありますが。
間違って高剛性のカーボンフレームからロードバイクに入った友人たちは、あまり長続きしていない気もします。

なので私はあまり高剛性のフレームはお勧めしません。頂点を目指すような人ではないとかネットで質問するレベルであれば、剛性はこだわらない方がよい、と思うのですが、如何でしょうか？

頂点を目指す！何が何でも勝ちたい！という場合には私には分からない世界ですので、そういうのは対象外です。

2018/5/16 01:33  [191-30227]   

　
 Austerlitzさん  

うーむ。。。さん

＞＞BB周りの剛性が高いのはやっぱりいいですよね…！　

＞本当にそう思いますか？

はい、本当にそう思っています。
仰っていることのある程度は理解できていると思います。僕も、現在市販されている『高剛性フレーム』のほとんどが剛性過多、過剰だと思います。剛性高い＝硬い＝速いって、そんな単純じゃないだろうとも思っています。粘り、しなりなど、考慮すべきファクターはほかにもたくさんあるだろうと。

僕自身がフレームに求めるのはまずサイズ（ジオメトリ）、それから精度、乗り心地、バネ感、しなり、そのあとに剛性、くらいの順番です。

それでもBB周りの剛性は高いほうがいいと思っています。よりしっかりと書くと、「過剛性でない範囲で、剛性高いほうがいい」です。
僕もクロモリ（CRN→Viper）乗っていますが、（実際はどうかわかりませんが感覚的に）DURA9000のクランク入れてしまうと、フレームがクランク剛性に負けている感があります（CRNでは顕著）。
なので、9000クランクに負けない程度のBB剛性はフレームに求めたいです。

剛性過多は、フレームだけでなく、コンポーネント、ホイールにも及んでいると思います。
個人的には剛性よりも（過剰な軽量化よりも）トータルバランスのほうを大事にしたいです。

＞なので私はあまり高剛性のフレームはお勧めしません。頂点を目指すような人ではないとかネットで質問するレベルであれば、剛性はこだわらない方がよい、と思うのですが、如何でしょうか？
＞積極的に「乗り心地がよい」という観点を取り入れるべきかと思います

同意です。剛性だけを基準にバイクを選ぶとあまりいい結果にならないように思います。
鉄とカーボンバイクの違いに関しては、カーボンバイクで長い距離を乗っていないのでコメントできませんが。

ただ、Wilierのように剛性と乗り心地（快適性）を両立したバイクもあるので、剛性と快適性がトレードオフなわけでもないのは留意しておいたほうがいいかと思います。

2018/5/16 13:14  [191-30233]  

 Austerlitzさん  

ヘラーマンさん、ご無沙汰していました。

Viperと富士山の写真、お褒め頂きありがとうございます。
あの日は本当に天候に恵まれました。運がよかった、と思います。

BB86の質問への丁寧なお返事ありがとうございます。
なるほど、つくづく実体験に基づく知見で、とても納得です。

個人的にはプレスBBって欠陥しか見えないので、ねじ切りスリーブ入れる以外で使用するまともな方法がないと思っていましたが（あるいはWishbone BBかな？）、仰るとおり、Shimanoもプレス用BB販売していましたね。しかも対応規格はBB86だけ。

交換しても割りに安価、フレーム側にダメージが及びづらい、異音がしづらい、というのは本当に大きいですね！
現在はDURA（SM-BB92-41B）とアルテ（SM-BB71-41B）を使われているとのこと、ご教示ありがとうございます。
へラーマンさんご自身の経験と、知人の方が1万Km走られてまだ異音しないというのであれば、まずかなりな耐久性を持っていることが伺えますね。

BB86のフレームならプレスBBでもいけそう、とわかってちょっとカーボンフレームに手を出してみたくなってしまいました（笑）。
BB周りの剛性が高いのはやっぱりいいですよね…！　

＞DURAはカーボンなので仕方ないですが、アルテは樹脂(レジンかな)なので1500円で販売できそうなもんですが・・シマノは商売上手です

この5月の値上げでも、プレスBB中心になっているなかでの値上げですからね…。ほかにもチェーンだとかの消耗品中心の値上げというやり口見ていると、まあえぐいやり方だなあと思ってしまいます。

2018/5/15 19:04  [191-30222]   

　
 YoungWayさん  

TREK emonda ALRの件ですが、ALR4(Tiagraモデル)のフォークはcarbon E2 steererではなく、E2 steererと書いてありますので、コラムはおそらくアルミ製だと思います。
ALR5、ALR6、ALRフレームセットはフルカーボンのフォークがついてきます。
※ALR4はコラムがアルミ製だからだめという意味ではありません。

emonda ALRフレームセットは比較的お安くて心惹かれますが、アルミ製にこだわるのでなければCARRERA VELENO LITEも気になります。
また、アルミ製ということだとやや高価ですが、BMC teammachine ALR01はBBがBSAなので個人的にはこちらを選ぶと思います。

以上脱線してしまいましたが、ALR4を選ぶ場合にはALR5との違いを念頭に置いていただけるとよろしいかと思います。

2018/5/15 23:20  [191-30224]

 Austerlitzさん  

ヘラーマンさん、

僕が自分のViperを組むとき、ヘラーマンさんのViperのケーブル取り回しやパーツ構成など、とても参考にさせていただきました。どうもありがとうございました。

書き込みで、ちょっと気になったことがあるので質問させてください。

＞BBもBB86なのでプレスの中では一番マシ

とのことですが、BB30、BB386などいくつかの種類のあるプレスフィットBBのなかで、BB86がマシな理由っていったいなんでしょうか？　
最近のバイクって見事にねじ切りBBなくなってしまい、ほぼプレスBBの中からしか選べないので（プレスの利点って、ユーザーには一切ないのに！）、そのなかでもマシという理由を知りたいです。

あと、BB86のBasso Ventaに乗られているとのことですが、BBにはなにを使われていますか？

お手すきのときにでもご教授いただければ幸いです。

キケボウズさん、割り込みでの無関係な質問すみませんでしたm（＿）m

2018/5/14 18:14  [191-30214]   

　
 ヘラーマンさん  

Austerlitzさん、ご無沙汰してました。
道場長がアップした写真拝見しましたが、赤Viperが背景の富士山に見事に映えますね。お見事！

プレスBBについてですが、結論から言えばBB86が一番マシでBB30が一番ダメです。基準は異音とコストが主ですが

BB86は

①シマノのBBが用意されているので使い捨て前提でもコストが一番安い。
②フレームへのダメージが少ない。シマノの86BBはベアリングが樹脂ケースに入れられていて、この樹脂ケースが変形することにより圧入される構造なので、フレーム側BB孔へのダメージが少ない。
③樹脂ケースが音鳴防止も兼ねているためプレスBBの中では異音が発生しにくい。
④シマノBBなのでシール性が抜群
⑤フレーム精度とスキルにもよるが頑張ればシマノのBBで道場基準の１０回転整備可能（取付時で７回転程度は可能）

逆にBB30のような金属フレームに金属ベアリングを入れるものはシートポストと同じで、砂みたいなゴミが入ると必ず音鳴が発生し、対策するには接着剤みたいな粘度のグリスを定期的に入れるか、金属のねじ切りスリーブを圧入接着し、ねじ切りに変更してしまう必要があります。だた圧入接着は失敗するとフレームをダメにする可能性もあり、BB30は最初から選ばないほうが得策です。

あとBB30の派生規格には樹脂ケースのものもありますが、結局ねじ切りにかなわないしシマノクランク付けるのにコンバーターが必要だったり、耐久性やコスト面でもイマイチです。BB86はメンテしずらいのと、もし異音出たら使い捨てがマイナスですが、剛性面ではねじ切りBBを完全に上回ります。うちには２台あり距離もあまり走ってはいませんが異音はでていません。１万km近く走っている知人も異音出ていないので、シマノのBBの値段なら許せる範囲です。

ちなみに現在はDURAのSM-BB92-41BとアルテのSM-BB71-41B(旧型)の両方を使っています。
値上がり前にSM-BB72-41BとDURAの予備も買っているので、次はアルテにして違いを確認するつもりですが、正直旧型アルテでも十分な性能なので、私はベアリングは同じで重量だけしか違わないと思っています。分解していなくて確信がとれないのでいずれ自分で確認します。DURAは樹脂ケースがカーボンで軽くて格好はいいです。ほとんど見えませんけど。

DURAはカーボンなので仕方ないですが、アルテは樹脂(レジンかな)なので1500円で販売できそうなもんですが・・シマノは商売上手です

2018/5/15 10:05  [191-30218]

 ヘラーマンさん  

キケボウズさん

試乗は自分の基準ができてからの方がわかりやすいと思いますが、アドバイスをしておくと

とにかくハンドルが軽く整備されたものを選んで乗ってみてください。
道場長も言われていますが、整備が悪いというかそれがお店整備だと普通に近いのですけど、ハンドル重いと走りを判断できないので。あとは変速整備の差が出にくい電動コンポだと腕の差が出にくいので試乗にはおすすめです。

それと、どのフレームも反応の良し悪しがあるだけで安定していると思っているかもしれませんけど、ジオメトリや作り、サイズでも全然違うので、最初はBassoViperのような精度良くてレーサージオメトリなのに安定していてコントロールしやすいものが基準になりやすくおすすめです。

カーボンが良ければBassoVENTAもいいですよ。プレスフィットBBがおしいですけど、Viperをグレードアップした感じで、軽くて反応良いいのにコントロールしやすく、初心者やそこそこの上級者にもお勧めできます。低速時の安定感もviperなみに素晴らしく乗っていて非常に楽です。このフレームはメイド・イン・イタリーなのですが、塗装もきれいで塗膜も強くこの値段で買えることが信じられないです。低速時の安定性は高級フレームでもフラフラしたり重心が偏っていたりする場合が多く、試乗してがっかりしたことが何度もあります。

フレームサイズも含め、じっくり選んでください。

2018/5/13 21:39  [191-30198]   

　
tour-ney さん
2018/5/15 23:41  [191-30199]  削除

　
 小杉むさしさん  

エモンダのアルミフレームよかったですよ。カーボンのエモンダとの違いが正直なところよくわからないくらいよかった。目隠しして乗らされたら多分わからないです。乗り心地もCAAD10より全然いいです。世代の違いや技術の進歩を感じますね。

2018/5/13 21:58  [191-30202]   

　
 ヘラーマンさん  

小杉むさしさん、ご無沙汰です。

エモンダALRかなり良さそうでうね。TREKのアルミは堅いイメージがあったのでスルーしてましたけど、厳しい道路状況で超長距離走られる小杉むさしさんのインプレなので乗り心地と走りは間違いないですね。

私の中でダークホースだったので、ちょっと調べてみましたけど
フレーム重量も1280gとアルミとしては軽めだけど軽すぎない良いところをついてきていますね。BBもBB86なのでプレスの中では一番マシ

しかもフレームセット販売\116,000があるのが自信ある証拠ですね。
ティアグラモデルの\129,000よりは、性能差を考えると105の\16,6000が一番お買い得かな。しかし、大手メーカーがエントリーモデルにここまで力入れてくるのはすごいです。初めの１台にお勧めできそうな１台が発見できて嬉しいです。TREKやるなぁ・・

2018/5/14 10:07  [191-30208]

スレ主 キケボウズさん  キケボウズの縁側掲示板たいむとぅぷれい

皆さん、こんばんは。

skogenさんへ。

おそらく、実際にロードを買って二か月もすれば、自分からサイクルジャージやビンディングに
手を出すんだろうとは思っています。
買って初めてしまえば王道コースを辿るのはわかってはいるんですが・・・
なんとなくですが、物欲が先行してしまっている事に気が付いてしまいまして、もう少しどっかりと
ロードバイク探しをしてみようと思っているところです。

ディープ・インパクトさんへ。

色々とお話をしていくうちに、「ちとロードバイク購入に関して焦り過ぎていたのでは？」
と冷静になりつつあります。地元のサイクリングクラブに入り、皆がロードバイクという理由で
「クロスでは皆に迷惑をかけるかも」とよく知っている2メーカーの中でやや無理やりに決めていた
と気が付きました。
世の中にはウィリエールをはじめとしたイタリアバイクもありますし、まだまだ知らない
良いメーカーもあると思いますし。
冨左衛門さんのアドバイスどおり、多少遠い店でも乗り味とデザイン双方で本当に納得できる
ロードバイクと出会えるまで、じっくりと探すことも大切だと思い直しております。

ここでディープ・インパクトさん発言を引用しますが。

＞失敗することがわかっている場面で教える側は次の２つの行動を選択できます。
＞1．失敗するよと予告する
＞2．黙って見ていて失敗を体験させる

僕も過去は1を聞いたうえで自己流で貫き通し、aの行動をして何度もカネを捨てるに等しい事をし、その事に心が囚われてしまって、空虚に過ごしてしまったり・・・
ですから今回はｂのやめるまでは行きませんが、皆様からもらったアドバイスを元に
「良いバイクに触れてあわよくば試乗体験」を積み重ねて行こうと思っています。

マリリンネットさんへ

やはりロードバイクは見た目第一ですよね。
ウィリエールはそこまで良いバイクなのですか。
書き込みをありがとうございます。

2018/5/11 00:14  [191-30167]   

　
ディープ･ インパクト さん
2023/10/6 21:38  [191-30177]  削除

 マリリンネットさん  

私はなんでも格好から入ります。
いくら性能がよくても、不細工なのはアウトです。
自転車道場を知るまでは、あまり他人の意見も聞きませんでした。

道場長に出会い、心酔してしまいました。
道場長の言うことはなんでも聞けてしまいます。
すべてが正しいわけではありませんが、
駄目な時は、笑って次にすすめます。

ルビノプロ、RS21、ブレーキや工具類　大変お世話になりました。

Wilierに至っては、それまで聞いたことも見たこともない
あまり有名じゃないメーカーではありましたが、大正解でした。
私の所にやってきて3年になりますが、これ以上かっこいいバイクに
いまだに出会っていません。
一杯やりながら眺めていると、顔がほころんできます。
乗ってはリニアの如くです。
ただこのバイク、40km/h以上出さないとホントの持ち味が出ないそうです。
20～25km/hでふらふら乗ってる私ですので、Wilierには申し訳なく思います。

2018/5/10 16:45  [191-30159]  

　
 チップインダブルボギーさん  

硬いといっても、感じ方は人それぞれでしょうし、使い方によっては顕在化しにくかったりもするでしょう。硬くてもダイレクト感が好きって人もいるでしょう。
「硬い」ということは共通でも、それがどうなのかということは必ずしも共通じゃないですからね。
最終的には、各人が求めるものが何なのか、何が妥協できて何が妥協できないのか、
それによって選ぶ自転車が決まっちゃいますからね。
私如きはロードバイクではアルミもカーボンも知りませんからその２車のどっちがどうとも言えませんが、
キケボウズさんがどちらを選んだとしても、決してそれがゴールではありませんということだけは言えます。
同じ自転車だって乗りやすさは同じじゃないです。
自転車はそれを仕上げる人、それに乗る人次第で随分と違ったものにだってなりますから。

2018/5/11 00:07  [191-30166]  

 skogenさん  

キケボウズさん

ロードとクロスで考え方・使い方を分けた方が世界が広がると思います。

ビンディング、レーパンはすぐ慣れますよ。
中学生の頃、初めて履いたジーンズは小っ恥ずかしかったですが、すぐに当たり前の普段着になりました。そんな感じ。^^

YoungWayさん

おっしゃる通り、具体的に比較すべきですね。
アルミリムだと、次のようになります。最廉価版はASTMカテゴリー1で、それより上がカテゴリー2です。カーボンリムはカテゴリー1になります。個人的にキリシウム エリート プロがアルミリムでは迷わずに使い続けることができるホイールかと思います。

アクシウム 32,000円
スポーク：フロント 20、リア 20
ASTM規格 カテゴリー 1 : 舗装路のみ

キシリウム 64,000円
スポーク：フロント 20 リア 24
ASTM規格 カテゴリー 1 : 舗装路のみ

アクシウム エリート 40,000円
スポーク：フロント 20、リア 20
ASTM規格 カテゴリー 2 : 舗装路+ジャンプ15㎝まで対応（整備されたダートもしくはグラベル路用）

キシリウム エリート UST 85,000円
スポーク：フロント 18、リア 20
ASTM規格 カテゴリー 2 : 舗装路+ジャンプ15㎝まで対応（整備されたダートもしくはグラベル路用）

2018/5/10 08:13  [191-30150]   

　
ディープ･ インパクト さん
2023/10/6 21:38  [191-30152]  削除

ディープ･ インパクト さん
2023/10/6 21:38  [191-30146]  削除

　
スレ主 キケボウズさん  キケボウズの縁側掲示板たいむとぅぷれい

ディープ・インパクトさん、こんばんは。

ディープ・インパクトさんのド直球な意見を頂けましてありがとうございます。

そうですか、TREKのアルミは硬いのですね。
今のクロスバイクの乗り味や乗り心地が好みなものですから、てっきりTREKロードなら
同様かと思っていましたが、見込みが甘かったでしょうか？

私事ですが、昨年一時期スペシャのターマックとアレーを所有していました。
両車ともサイズが大きかった事もあり、乗っていてとても面白く無かったです。
ターマックはひたすら無機質な印象、アレーは硬すぎる印象でしたが、エモンダアルミは
アレー以上に硬いのでしょうか？

僕自身自転車は大好きなつもりですが、ディープ・インパクトさんをはじめとして、この縁側で
僕に意見を下さった方々の仰りたい真意を僕がわかる様になるまでは、まだまだ年月が必要です。
もしかしたらわからないまま身体が老いる可能性もありますね。

僕の自転車探求歴はたった1年です。2年、3年、5年とやって行くにつれて、理解できるレベルも
上がっていくと思っています。

今回はお付き合いして頂きありがとうございました。
また成長をして、もっと高度な質問や語りをする事が出来るようになってから、
お邪魔したいと思います。

2018/5/10 01:03  [191-30148]

スレ主 キケボウズさん  キケボウズの縁側掲示板たいむとぅぷれい

皆さんこんばんは。

レース用機材、一般の方々が日常使用で精度よりも長持ちするための機材。
この縁側の方達は高度な一家言をお持ちで、読み応えのあるご意見ばかりですね。

大方の皆様からはSCOTT　CR1　20を勧めて頂けまして、やはりと言うかCR1の方が、
自転車道楽の王道を行く上では、より可能性があるという事だと思います。

冨左衛門さんへ

地方住まいで限られた車種しか目にする事が出来ず、かつ予算も出せて20万と限られておりまして、
そうなるとコストパフォーマンス(あまり使いたい言葉では無いですが)に優れ、ロードバイクで遊ぶ
用途において様々なことに対応できそうなメーカーと車種として、TREKのアルミとSCOTTのCR1に目を付けました。
CR1でも予算オーバーでしたが、丁度型落ちの売れ残り品があったのです。
また、店内で跨る事は出来ても試乗はさせてもらえず、どうしても大手メーカーの素性の分かり易い
車種に限られてしまいます。
これから先に、自転車イベントやツーリングチームに加わることで、色々な車種を見たり
触れたりしますから、選ぶメーカーも変わってくるかも知れませんね。

YoungWayさんへ

やっと僕の視点でモノを言って下さる方が現れて下さいました(笑
そうなんですよね。ロードバイクを買って、乗りまわし、弄る、また乗るといった用途なら絶対に
CR1ですよね。おそらく一年もすればですが、SCOTTチーム風のサイクルジャージを着て疾走している
と思います。

ティアグラの見た目もそうなんですが、10速という1速足りない事がまた良いんです。
11速ではない気楽さに惹かれています。

・・・ここまで皆さんの意見を聞いておきながら、アルミにティアグラのエモンダALR4に
決めかけています。
素人目線ながら、エモンダALR4はノーマルで、ある程度完結している気がするんです。
フルティアグラですし、素性の悪くないアルミフレームで、とりあえずクロスバイク上がりの
野郎がロードバイクの世界の入り口を覗いて知るにはちょうどいいと言いますか。
普通のスポーツウェアにフラペでも許される気がしています。

CR1にしてしまうと、サイクルジャージにビンディングにしなくてはならない雰囲気ですよね。
僕の勝手な縛りなのですが、そう考えてしまうのです。

2018/5/9 22:58  [191-30145]

 YoungWayさん  

本題のTREK emonda ALR4とSCOTT CR1 20の比較では、だいぶお値段も違いますので、SCOTT CR1 20の方が有利な点が多いと思います。
デザイン優先での二機種への絞り込みとおっしゃっておられますが、アルミ車とカーボン車でコストパフォーマンスの良さそうなモデルを1台ずつ選んだものと理解いたしました。
そうしますと、私もSCOTT CR1 20の方が良いと思いますが、いくつか気が付いた点を書きます。

1. クランクがFC-5800ではなくFC-RS500。→これは気にする必要なし。
2. ブレーキがBR-5800ではなくBR-R561。→効きに不足を感じるならBR-5800などに交換。
3. ホイールがSyncrosリムをFormulaハブで組んだもの。→走りが重いと思ったならZonda/Racing3/Ksyrium Eliteなどを試してみる。

キケボウズさん:

＞ TREK　エモンダALR4(デザインとお値段、ティアグラの見た目が好み）

私はGIOS AIRONEに乗っているのですが、4700 Tiagraのメテオグレーは高級感があってきれいですよね。
色だけなら私も6800 Ultegraのアイスグレーや105のブラックよりも好きです。

skogenさん:

＞ Mavicのホイールは15万円のホイールより3万円のホイールのほうが仕様上の強度が低いという事です。

これは一概に言えなくて、モデルそれぞれに個別に判断していただいた方が良いと思います。
Mavicもそうですが、今はアルミホイールは高価なものであってもレース専用として売っているわけではないので、普段使いも考慮に入っているのだと思います。

2018/5/9 20:58  [191-30142]

 skogenさん  

ディープさん、ありがとうございます。

そういう部位ごとの比較も知りたかったところです。
頑丈なものとそうじゃ部品が混在しているようですから。

一流品、二流品という表現はあまり良くなかったですね。分かりやすい言葉と思って使ってしまいました。せめて特級品、一級品と書くべきでした。

いろんな工業部品で、精度や耐久性を十分に高く維持・保証されたものがあります。それを一流品と呼びました。それに次ぐ部品（普通の感覚では十分に良い部品です）を二流品と呼びました。薬品だと純度保証され、一つ一つ分析・検査結果が付いてくるものが一流品です。ある特定の目的に対して（ここ大事）、性能保証されているものもあります。

という訳で、一流品：パーツ毎に個別に性能保証されたもの、二流品：仕様上の保証しか無いもの、と読み替えて下さい。この感覚だと、レース機材として提供されるデュラエースは1～1.5流品で、アルテグラは1.5～2流品ぐらいかな。

材料、温度管理、品質管理でレース機材・特級品は強度を上げていると思います。材料の選定や製造上の工程が多く、管理精度も高い。なので、ハズレが少なく、強度が高い。

もし、レース機材でないものをレースに使うと、精度や耐久性が出ない。形や素材が同じでも、ハズレ品が10%もあれば、高頻度で壊れ、使い物にならない。

今回、教えてもらったことで興味深い発見だったのは、Mavicのホイールは15万円のホイールより3万円のホイールのほうが仕様上の強度が低いという事です。当たり前のようで、意外でもあります。

2018/5/9 19:14  [191-30139]   

　
 冨左衛門さん  

以前バイクの人とパーツの話になったときに聞いたんですけど、そちらでも最上級パーツは壊れやすいそうでして。

恐らく、skogenさんが仰られるようなピラミッド型のようにグレードが成り立っているのではなく、
それぞれの設計思想が違うので単純比較するようなものでもない気がします。

道場長の仰られるレース機材の目的と、日常で使うパーツの目的というか。

>キケボウズさん

ロードバイクに求めている性能的なものはとてもはっきりしていると思います。
それなのに最初に見た目で二択に絞ってしまっているのでちょっともったいない気がします。
見た目をとりあえず置いといて相談すれば、色々な選択肢を教えてくれるでしょうし、
試乗出来ればさらに選びやすくなるかと。

2018/5/9 19:50  [191-30140]   

 ヘラーマンさん  

skogenさん

F1と自転車は、素人にはたとえがわかりやすいようで中身がまるで違うので参考にならない気がしますね。

>105でぎりぎり、アルテグラでもレースでは壊れる、という言い方をしていた時代がありますよね。
>その一方で、レース機材は壊れやすくて、廉価部品は壊れない、という話が出ています。

これ、たとえばホローテック2の中空クランクですけど、剛性で言えばデュラエースよりアルテや105が高いです。最新型はデータ出てないので知りませんけど少なくとも7800世代はそう言われてました。

アルミの肉厚が厚いのでそうなるわけですが、かといってデュラエースが剛性が足りないかといえばそうでもないです。昔のFC-7410とかはやわらかいと言われてましたが。

で、左クランクについて言えば、デュラエースは極限まで軽量化しているため、２本のフィキシングボルトを締めすぎると105やアルテと比べ簡単に割れます。実際に私は割れたのを見ていてボルトよりクランクの方が弱い感じ。

こういう意味では確実にレース機材のほうが弱く壊れやすいと言えると思います。デュラエースのクランクは何回も締め直すことは想定していない感じなので、できるだけデリケートに扱いましょう。中古を買うときも割れていないか要注意です。

2018/5/8 14:36  [191-30118]   

　
 skogenさん  

ヘラーマンさん

コメントありがとうございます。
F1の例えは分かりやすいようで参考にならない、私もそう思います。
なので、ディープさんがF1を例に出した事へコメントを書きました。

デュラエースと廉価品の違いは軽量化だけなんでしょうか？
製造管理上の項目が増え、ぎりぎりまで削る手間だけでデュラエースの価格が設定されているなら、普通の人はデュラエースを買う理由は無くなりますね。

という事は、廉価品はレースでは壊れる、という話は昔の話なんですかね。
レース機材は品質管理がきちんとされていて、同じ条件で比較すれば壊れにくい、という事は無いのかなぁ。

私が知る技術の分野からの類推だと、二級品は耐久性に劣り、性能が出ないと考えていました。正直、ちょっと違和感が残ります。

一流品は壊れず、二流品は壊れる。導入価格は高くても、メンテしながら（もちろんコストは掛かります）、ずっと使い続けることができるのがプロ用の機械だというのが私の認識です。自転車は違うのか？。。。

2018/5/8 23:06  [191-30129]

　
tour-ney さん
2018/5/13 21:52  [191-30131]  削除

　
ディープ･ インパクト さん
2023/10/6 21:38  [191-30138]  削除

 skogenさん  

以下、長い書き込みになって済みません。
私なりに真面目に考えています。^^;

科学は趣味ですが、技術の世界に住んでいるので、実証については分かっているつもりです。

実験と理論の後先は、どちらも在りです。実験が理論に先行することもあれば、理論が実験に先行することもあります。例えば、量子力学は実験が先で理論が後、重力波は理論が先です。

人の知恵なんか大したこと無くて、理論で予測できないこと、実験で発見できないことがたくさんあります。実験と理論のどちらかが正しいとか偉いとか言う訳では無い。なので、理論と実験の両輪があり、両輪で回っているから進歩があります。

レース機材は壊れやすい、という説明は分かり易く、一部の人の耳には心地よいかも知れませんが、議論としては荒っぽいかなぁと思います。

F1カーはぶつかったらカウル部分は壊れますが、コックピット部は頑丈で人は死なないように作られています。つまり、頑丈な所とそうじゃ無いところが混在しています。これは一般の自動車も同じで、かつては衝突事故で多くの人が死んでいましたが、今は車が壊れて人が助かるように作られていますよね。もし、普通の車とF1カーが事故を起こしたとすると、高速で人が助かるのはF1カーでしょう。F1カーは簡単に壊れる、壊れて人が死ぬというのは、たぶん、ニキ・ラウダの頃の事故死が当たり前だった時代の考え方が今も残っているのかと思います。ドライバーの安全性は二の次で、軽量化と高出力を求め、速さを追求した時代。

まぁ、壊れるのが興行的に面白い部分はあるのかも知れませんが、人が死ぬような事故はセナが最後じゃ無いでしょうか。

F1レースで使えるタイヤの数もレギュレーションがあります。その数は多いですが、安全に関わる部分ですから、減らせない？でも、現実のレースではタイヤ交換は平均で2回ぐらいじゃ無いでしょうか。交換でピット・インすると時間をロスします。エンジンと同じで、300km/hオーバーで強烈な加減速をしながら走る事を前提としたタイヤですから、60km/hぐらいで走れば、ほとんど消耗しないと思います。

もし、市販スポーツカーのパーツをF1に流用したとすると、どれぐらいの距離・速度で走ることができるんでしょうね？

話を自転車に戻すと、自転車のレース機材については分からないところがあって、105でぎりぎり、アルテグラでもレースでは壊れる、という言い方をしていた時代がありますよね。その一方で、レース機材は壊れやすくて、廉価部品は壊れない、という話が出ています。

どっちがほんとなんでしょう？
廉価品を使えばレースでは壊れない？

私は自転車レースの事を分かってないので、レースでは機材が頻繁に壊れるから、レース機材は廉価部品より弱い、という結論は見えません。

※トラック競技はいま考えていません。自転車ロードレースの話です。

「レースは過負荷となるから機材は壊れやすい」という論理なら、廉価品をレースで使うとレース機材よりも故障頻度は増えるように思うんですが？つまり、この論理でいけば、廉価品のほうが壊れやすい。

グレートレースみたいな過酷なサバイバルに使う機材だと軽さよりも頑丈さを第一に作られているでしょうが、普通の廉価品は単に重いだけで頑丈とは限らないように思うんですよね。誰か教えて。^^;

私の見聞の範囲では、少し古い10年以上前のレース機材を大事に使っている人も多く、レース機材が壊れやすいという印象はあまり無いです（ただ、これは結果論かもしれません）。なので、普通の人が使う限りはレース機材でも簡単には壊れない、という考え方になってます。

自転車ロードレースの場合、レース機材は安全は確保していない、というのはちょっと驚きです。ロードレースって、やっぱ見世物なんですかね。ちょっと悲しい。

2018/5/8 00:06  [191-30107]   

　
 skogenさん  

YoungWayさん

情報有難うございます。
なるほど、Mavicは強度に関する基準値を示しているんですね。
ちょっと分かった気がします。

キシリウムPro カーボンがカテゴリー1、キシリウムエリートはカテゴリー2、無印のキシリウムはカテゴリー1で、ハイエンドと普及品は強度が劣る。

アクシウムはエリートがカテゴリー2、無印の廉価版がカテゴリー1。

つまり、ハイエンドの一部とローエンドの一部がカテゴリー1、それ以外はカテゴリー2のようです。

2018/5/8 00:33  [191-30108]

 青nitroさん  

道場長＆みなさま。

こんにちは。
SCTTO CR1 20に一票投じたいと思います。
やはり、お気に入りの一台が一番だと思います。
（予算は置いといてｗ）
ｸｵﾘｱ44さん他、先輩方々のご意見はごもっともなのですが、
まずは購入した自転車に乗り続けないといけないと思います。
初めて買った自転車を乗り込んでそれを基準としそこから
ｱﾚｺﾚの話が出来るのではないでしょうか?

私の経験で恐縮ですが、私の周りの環境はﾚｰｽや速さを競う
方々が多いのですが、そういった方々の資金力は底なしですｗ
（ﾌﾚｰﾑに50万円以上、ｺﾐｺﾐ100万円以上を投じる方もおられます）

常に、
出力（Ｗ）が何Ｗ高かくなった。
ﾀｲﾑが何秒縮まった。
車重が何ｸﾞﾗﾑ軽くなった。

というﾜｰﾄﾞが飛び交っています。
冷静に考えると彼らの申すﾚｰｽや大会とは賞金ﾚｰｽではなく、
優勝したとしても社会的地位が向上する訳でもない。
ましてやUCI規定にあるようなﾏｼﾝ重量制限も関係ない
正に、「自己満足」の世界です。

ﾛｰﾄﾞﾊﾞｲｸは自分の好きな部品で組み立て、自己整備ができる、
機械好きな方でしたら分かる”俺（私）のﾏｼﾝ”感!!!!!
がとっても魅力的ｗです。

文章がとっちらかってますが、とにかく楽しいの一言です。
まずはお気に入りの自転車を乗りつくしてみましょう！

2018/5/7 17:25  [191-30101]   

　
 YoungWayさん  

Mavicのホイールの話で申し訳ありませんが…

skogenさん:

＞ レース機材の壊れ易さについて、

Ksyrium 125がレース機材なのかどうかはひとまずおいておいて、MavicはそれぞれのホイールのASTM F2043のカテゴリを示していますので、これで普段使いに向いてるかどうかはある程度判断できます。
現行製品ですと、R-SYS SLRはカテゴリ1ですので舗装路専用。比較的設計の新しいKsyrium PRO USTはカテゴリ2で15cm程度のジャンプは許容となっています。
そして、Mavicのカーボンスポークが落車等で縦に割れるのは最初期のR-SYSで起こっていたことで、それは確か回収になったと記憶しています。
現行品は対策品のスポークですのでそれほど簡単に割れる心配はないと思いますが、落車や接触等でスポークに損傷が発生したら修理するまでは走行しないほうが良いのはもちろんです。

2018/5/7 17:44  [191-30102]

 skogenさん  

基本的には普通のフォルムを持ったロードバイクから好みのデザインで選んで良いんじゃないかと思います。使われているパーツがフレームメーカーオリジナルのもので無い事も大事かな。

クロスバイクの延長という事ですが、クロスバイクみたいに乗り易いですよ、というお店側の勧めで購入したものの、乗り慣れてからロードバイクのポジションを出そうとして、出せない例をいくつか見てます。交換パーツが特殊だったり、ジオメトリーが極端だったり。

レース機材の壊れ易さについて、ちょっと誤解する人が居そうなので。

F1レースはセナの事故死が象徴するように、かつては危険なスポーツでしたが、現在ではレギュレーションで安全性を高めています。また、経済性や耐久性も背景としたレギュレーションが盛り込まれています。

エンジンを例にすると、F1エンジンは1万5千回転で出力は1千馬力です。過酷な状況で使われ、かつてはもっと高回転・ハイパワーで使い捨てに近い状況でした。現在は大きく変わり、F1カー1台あたりパワーユニットは年間で3基まで。最低重量も決まっていて、軽くすることは許されてません。

どれぐらいの距離を年間に走るかというと、決勝レースで7,000kmぐらい。フリー走行と予選も同じぐらい。テスト走行のレギュレーションは15,000km以下なので、総走行距離は3万kmぐらい。単純計算すると1基で1万kmです。

レース走行で1万kmは走れる訳ですから、猛烈な加減速をせず、高出力を絞り出さなければ1万km以上でも壊れないでしょう（回転数と温度が上がらないので負荷が小さい）。回転数から単純計算すると10万kmは走ると思います。

自転車ロードレースの場合、レース機材は限界まで軽量化してますから、確かにママチャリ機材よりは弱いのかも知れませんね。それでも過酷なロードレースでプロが使うので、簡単には壊れないと思います。かつては、105でぎりぎり、それ以下のパーツはレースでは壊れると言われたようですが、今はどうなんでしょうね。デュラエースの方が壊れやすい？たぶん、普通の人が普通の道で普通の速度で走れば、ハイエンドの機材でも簡単に壊れたりはしないんじゃ無いでしょうか。

安全性の確保については自転車ロードレースについてはどうなんでしょうね？スレ違いですが、気になるところです。

2018/5/7 08:27  [191-30094]   

　
ディープ･ インパクト さん
2023/10/6 21:37  [191-30099]  削除

 咲斗さん  

CR1-20乗りです。いい自転車ですよ。
https://www.cyclowired.jp/news/node/54356
エンデュランスに振ってますが、ジオメトリはけっこうレーシー。こういう、そこそこの乗り心地とやや攻めたジオメトリのモデルは最近少ないです。2018年から廃止されてしまい残念です。スコットも後継のアディクトはヘッドチューブが長くなりました。
それから外装ワイヤーであること。メンテナンスが楽です。BBは10と20が圧入、30がねじ切りでしたが最終モデルはどうでしたかね。

上のシクロワイアードのレビューにもありますが、ことごとく「そこそこ」「それなりに」「けっこう」という評価になりがちなので、「本気で登れる」「踏んで反応が良い」に突き抜けるならば微妙かも？
乗り心地、疲れにくさ、そこそこの走り、であればおすすめしますよ。

2018/5/6 18:04  [191-30082]   

　
 咲斗さん  

追記ですが、フルモデルチェンジからかなり年数が経過しているので、良くも悪くも時代先端の設計ではありません。具体的には上下異径ヘッドチューブや、ボリュームあるBBまわり、ストレートフォーク、内蔵ワイヤーではありません。太めのタイヤは履けないかもしれませんし。
実際の走りより、そういう流行を追いたい、最新のバイクに目移りするタイプならば避けたほうが無難かもしれません。

2018/5/6 19:38  [191-30085]   

　
スレ主 キケボウズさん  キケボウズの縁側掲示板たいむとぅぷれい

ディープ・インパクトさん、常連様、こんばんは。

クオリア44さんへ

経験者さんのそう言った本音の意見を求めておりました。
なるほど、僕の考える予算ではそもそも軽量ホイールのみしか買えそうにありませんね（笑

それと、どうやら僕の考える「本気で登れる」や「踏んで反応のよさ」という事についても
やはり経験者さんと僕では考えの度合いが大きく違っていたようですね。
僕の基準は今のクロスバイクでしたから。

クオリア44さんとしてはエモンダをお勧めして下さる訳ですね。
お相手をして頂き、ありがとうございました。

ディープ・インパクトさんへ

クオリア44さんのアドバイスを甘ちゃんの僕にも分かり易いようにかみ砕いて下さり、
ありがとうございます。
そうです。僕の使用用途としてはロードバイクと言えども日常使用が主で、いわば今のクロスバイク
の使い方ををそのままロードバイクでしてみたいと言うのが本音です。

一応過去に自動車で草走行会に参加していた経験から、レース用部品や改造パーツ、
特に軽量だったり高剛性をうたっているもののデメリットは承知しているつもりです。

ディープ・インパクトさんはCR1を推してくださるのですね。

咲斗さんへ

なんと、CR1のオーナーさんでありましたか。
そうですね、CR1のフレームからはなんとなく正統派な感じがして、惹かれたのです。
フレームの全体のバランスやラインが綺麗というか、あくまでも素人目線なんですけど。
アドバイスをありがとうございました。

2018/5/6 21:58  [191-30090]   

 クオリア44さん  

ハッキリ言って、その予算では、あなたの希望の性能にはカスリもしません。
販売店のスタッフに相談しても困っちゃって、曖昧な返事しか出来ないのは当然です。

コンポのグレードなんかよりも、ヒルクライムで決定的に影響するのが、ホイール性能ですが、明確にヒルクライムで有利、と言える性能のホイールは、どれも２０万円近くです。

例えば、マビックのコレ、私は ほぼ同じ仕様のキシリウム１２５を持ってますが、劇的にとまではいかないけれど、嘘の様に上りのタイムが縮まります。

コレはアルミリムですが、現在では同じ様な価格で軽量なカーボンリムの製品が買えます。

不利にならない程度で妥協するにしても、海外通販で４万円程度で買える一番人気のホイール、カンパニョーロ ゾンダ c１７程度は必要です。

なので、ホイール交換を前提としてならば、どちらでも、とりあえずは十分な性能だと思います。まあ、乗り心地と反応性は相反する特性なので、疲れにくい、とう言うのも欲張り過ぎだと思いますけど。

トレックのエモンダALR は、私も一時期、本気でフレームのみの購入を検討してました。結局選んだのは最新カーボンバックに惹かれてGDR メテオ ハイブリッドでしたけど。

フレーム単体に僅か数万円のプラスで完成車が買えるので、その意味では良い商品だと思います。

2018/5/6 03:56  [191-30064]
　
　
 クオリア44さん  

そう言えば、リアホイールの半分がカーボンスポークのキシリウム１２５で嘘の様に明確にヒルクライムのタイムが短縮出来る、とした比較対象は、アルミスポークのアルミホイールの一級品とされるフルクラム レーシングゼロとか、マビック キシリウムSLとかです。
廉価な完成車に付いてくる様なホイールとの比較では、劇的に反則級に速く楽に走れます。切削加工されたリムも非常に軽く、総重量でも0.8 程も軽く、ホイール剛性も全く違いますから。

2018/5/6 07:50  [191-30067]   

　
 クオリア44さん  

0.8 に単位表記が抜けてました。当然ですが、0,8 kg ですね。

このあたりは、１０g単位で気にする人が多くて、１００g違ったら、商品としてクラスが一つ変わります。

2018/5/6 11:05  [191-30072]   

　
ディープ･ インパクト さん
2023/10/6 21:37  [191-30073]  削除

 skogenさん
私も同じような考えに落ち着いてます。
ホイール全体の共振周波数、あるいは振動の伝わり方の違い。気持ちよく走れるのは、そこの差かなって思ってます。固く締め上げたホイールは音が気持ち良い。

私自身は「ヌルい」という表現をしたことは無いと思います。ホイールの印象については、「鈍い」＝ペダルにトルクを掛けた時の反応、横剛性＝直進安定性と分けています。

駆動力が伝わるかどうかは「ヌルい」という表現でも良いかも知れませんが、「鈍い」の方が適切かな。普段から信号停止時とかに良くやるんですが、静止状態でブレーキを前後とも掛けて、ペダルをぐいっと踏んでペダルからリムまでの固さを確かめます。あとは走行時に加速を掛けた時の自転車の進み具合。

横剛性は「ヌルい」という感覚では無くて、直進安定性。トラックをRS21で走ったことがあるんですが、ちょっと怖かった。下手くそなので、わずかにハンドルがブレると、ラインを外します。路面抵抗が極端に高いので分かるのかも知れません。

あと、下りのハンドリングのブレも横剛性の違いを感じます。これも下手くそだからライン取りが悪いので違いが分かる。特に滑り止めのカラー舗装がしてあるところ。山道だと舗装の継ぎ目や荒れも多く、タイヤが段差で振られることも多いので、そういう時に感じる安定性。

ただ、本当に横剛性の違いかと言われると、残念ながら分かりません。リムもスポークもハブも違いますから。同じホイールでスポークを間引いて、本数を減らしたら分かるんでしょうけど。

シャフトを交換して横剛性の大小を体感するというのは面白いアイデアですね。前の書き込みで引用したrouesartisanalesの説明にはMavicのエンジニアの横剛性に関する説明が出ています。ハブからタイヤまでの力の掛かり方の簡単な図が描かれています。ライダーの出力で変わるようですが、テスト結果の数字（N/mm）はある程度以上の強さのホイールであれば、普通のライダーが気にする必要が無い数字のように読めます。

ホイールは重量がカタログ値に記載され、スポークの本数で空気抵抗の差が謳われ、ユーザは惑わされます。でも、私みたいな普通の人にはスポークの本数が多くて、硬くて精度が高くて頑丈なホイールの方が向いてるんじゃ無いのかなって最近は思ってます。

貧脚いわたさん
skogenさんの体験として「スポークテンションを上げたら、ヌルさが消えた」という報告をしてくださるのは大歓迎です。
ただ、「ヌルさ」を「横剛性の低さ」とイコールだと見なす根拠は何でしょうか？
横剛性というのは、相対値でよければ、かなり手軽に測定できる値です。それを、体感を語るための「ヌルい」「グワーン」「スパッ」みたいな言葉にしてしまっては、混乱の元だと思います。

横剛性については、手軽に体感を試せる実験がひとつあります。
シマノのクイックレリーズと、チタンシャフトのクイックレリーズで、乗り比べてみるのです。クイックレリーズならジャージのポケットに入るので、坂に持っていって、その場で交換することができます。
シマノのクイックレリーズと同等の横剛性を出せるチタンシャフトのクイックレリーズは、この世に存在しません。どのくらい下がるかは製品によると思うので、各自で測定してみてください（クイックレリーズのシャフトの太さは、製品によってかなり違います）。しかし、はっきりと下がることは間違いありません。
さて、横剛性の低いホイールは、「ヌルい」かどうか？　これは数字ではなく体感ですので、チタンシャフトのクイックレリーズをお持ちのかたは、ぜひ試してみてください。

ではホイールの「ヌルさ」はどこから来るのか。
以下は私の想像にすぎませんが、その正体は「スポークの振動特性、特に周波数」ではないかと考えています。そもそも、ほかにガラッと変わる性質がありません…
初期の完組には、今よりもスポーク本数が少なくて太いものが多くありましたが、ほぼ絶滅し、CX-RAYのような細いスポークが全盛となりました。性能的にはおかしな話です。リムハイト50mmのカーボンリムの前輪には、18本ものスポークは不要です。シマノのような、低いアルミリムに16本のスポークは逆方向におかしいと思いますが…　そのシマノでも前輪として普通に使えるわけです。初期の完組には、前輪12本というのもありました。
見た目的にも空力的にも、スポークは少ないほうがいいはずです。なぜ増えたのか。ライダーの体感が悪かったからではないか、それはスポークの振動特性に由来するものではないか？
この仮説の重大な問題は、「手軽に検証実験することができない」という点です。スポークテンションとホイールの性能を変えずに、スポークの振動特性だけを変えるのは、ちょっと無理な気がします。10本くらいホイールを組んで、うまい実験をやれば可能かもしれませんが…

私の想像はさておき、チタンシャフトのクイックレリーズさえあれば、横剛性の違いはすぐに乗り比べて体感できます。お持ちのかたはぜひお試しください。

 skogenさん
ご意見ありがとうございます。
くどくどと長く書いてしまったので、レスが付かなければ、自分で話のオチを着けようと思ってましたが、やはりそこ（剛性が上がるかもしれない形状変化）に指摘が来ましたね。^^;

まず、横剛性が上がることは、当たり前の事だとは考えていません（理性としては）。普通に考えて上がるという結果が出せない。しかし、実体験としては、上がるんじゃないのか？と考えています。

スポークテンションが横剛性に関係するという考えは、ホイールの横剛性を実際にテストしているレポートに書かれて、その辺りが私の思考実験の出発点になっています。極端なスポークテンションは横剛性に影響する。なので、可能性としては否定できない、というのが今の私の状態です。

http://www.rouesartisanales.com/article-23159755.html
で、それがどういう形状変化、あるいは現象なのかを説明したいのですが、先に説明したところで止まっています。なので、横剛性を上げる形状変化の仕方は説明できません。なので否定も肯定もできない。

あり得るとすれば、G3組のホイールのように、スポークを張る前はリムの形状が逆花びら状になっている場合。スポークテンションを上げると、リムは真円になり、リムが円周方向に圧縮され、剛性が上がる（隣のスポークへの力が分散されやすくなる）。

おおっ！もしかしてこれが正解か？でも、普通のアルミリムじゃ無いですね。

もし、通常のリムでテンションを極端に張って、同じことが起これば、横剛性が上がりそうに思います。ですが、スポーク本数が少ないリムでテンションを上げると花びら状に変形するでしょうし、リムがスポークに引っ張られて回転方向に蛇行するので、普通に考えると横剛性には逆効果になってしまいます。

むむっ！もしかして、走り込んだアルミリムは真円度が下がっていて、テンションを上げると圧縮されて、真円度が上がるとか？でも、これは一般解じゃ無いですね。

今回の話は、別スレで「テンションを上げたら気持ち良いホイールになった、直進安定性が上がった」という2ヶ月ぐらいの私の書き込みが出発点になっていて、なんて良くなるのか、ずっと考えていました。横剛性については現実的な効果は理性としては否定的ですが、説明できないので否定ができない。
考えを深めることができ良かったです。

 貧脚いわたさん
skogenさんに2つお願いがあるのですが、
１：
＞「うまく形状変化すれば横剛性が「わずかに」上がる」
どんな形状変化なのか、断面図で図解していただけますか？　そのような変化が私には思いつかないので、それがどのくらいありそうなことなのかも想像できません。

２：
skogenさんの想像されている「ニップル穴の周囲が塑性変形して盛り上がるほど高いテンションをかけると横剛性が向上する」という現象は、いま市場に流通している大半のアルミリムについて、ほぼ確実に起こることだとお考えでしょうか？
「うまく形状変化すれば」というくだりを見ると、例外的にのみ起こり得ることだとお考えなのではないかと思えます。

 skogenさん

横剛性を上げるかもしれないリムの形状変化 ブレース角はちょっと変わるかも

貧脚いわたさん、ご意見ありがとうございます。
良い思考実験になってます。^^

オカルト理論なので、わざと分かり難く書いているんですが、もう少し真面目にやります、済みません。

この手の思考実験では可能性を根拠なく否定すると、何も生まれませんから、まずはホイール剛性が上がる、変わらない、下がるという考えを等しく検討の対象として出発する、というのが私の姿勢です。としても、変化するにしても僅かですから、通常は無視するような要素です。

変形はピンクの方に近いでしょうね。私もそう思います。緑の変形でブレース角が大きくなること、スポークが短くなることによる剛性アップは考えていません。

Rinardさんの実験結果のグラフで、テンションを上げると横剛性が下がるのはもちろん気付いてました（実験データを見るのは得意 ^^;）。この実験はニップルを2回転させると、テンションが抜けるという条件ですから、張りはすごく弱いと思います。なので、キンキンに張ったらどうなるのかはこの実験では分からない、というのが私の考えです。

ただ、弱いテンションで弾性変形の範囲内なのに、テンションが極く小さい場合に比べて横剛性が下がっている、というのはリム（貧脚いわたさんが書かれている通り）やフランジの形状変化、あるいはスポーク交差が横剛性に影響することを意味していると思います。

では、どのような変形を考えているのか、図にしてみました。
以下、ややくどい説明をしていますが、ご容赦を。適当に読み流して頂いて結構です。

スポークテンションをギリギリまで上げて、リムが花びら状に変形した状況を考えています。花びら状になるのは、円周が一定の円を、小さな円（スポークテンションを上げて、リムを内側に引き込んだ場合の釣り合いの点が通る円）に押し込もうとすると、長い周を曲げる必要があるからです。

この状況で点Aを押すとスポーク1には圧縮力が、スポーク2には引張力が働きます。実際にはテンションが掛かっているので、テンションが弱くなったり、強くなったりしますが、釣り合いの状態を初期状態として考え、圧縮力と引張力と表現します。

そうすると、スポーク1のニップル部分のリムの変形は緩み、スポーク0, 2のニップル部分のリムの変形はより大きくなります。

リムの変形はバネとして働きます。
スポークテンションが低い状態ではハトメがわずかに動く程度で、一つ前の書き込みの通り、この変形はスポークテンションによる変形のバネ定数をほとんど変えません。

一方で、花びら状の変形によるバネ（板バネに相当します）は左右につながっていて、これはバネの並列接続に相当します。ただ、この接続でもホイール剛性は上がりません。バネがスポークに対して直列につながっているので、同じ力が直列接続されたバネに順に掛かるだけで、変形は直列のバネが増えるほど大きくなるからです。つまり、横剛性は下がる。

バネ係数が等価的に大きくなるのは、リムの横方向への力を隣り合うスポーク（あるいは等価的なバネ）でうまく分散して、並列に受ける場合です（リムの数を増やすと横剛性が上がる理由）。

真円のリムの場合、点Aへの横方向の力は剛体と考えられるリムが受け、それをスポーク1と両隣のスポーク0, 2に圧縮・引張力として分散させています。リムの形状が花びら状に変わると、力の分散のされ方が変わります。変化の仕方は剛性を上げる方向と、下げる方向の両方があると思います。私の思考では、横剛性が上がる理由として、この形状変化しか考えることができませんでした。で、うまく形状変化すれば横剛性が「わずかに」上がる。

リムの形状変化のうち、バネの並列接続を頭において、横剛性を上げる要素を「等価的にスポークが太くなる」と表現しましたが、まぁ、分かりにく表現ですよね。これがオカルト理論の特徴の一つです。

 貧脚いわたさん
こういうことかな？
skogenさんのおっしゃることが、まったく理解できないので、図解をお願いします。横剛性の変化をもたらす形状の変化は、断面図だけで説明できるはずです。
私なりに「こういうことかな？」と想像した図を書きました。skogenさんは、リムが緑色の線のように変形するとお考えなのでしょうか？　私はピンクのほうが事実に近いと考えます。

また、http://www.sheldonbrown.com/rinard/wheel
_index.html のグラフを見ると、テンション上昇とともにわずかに剛性が下がっていることにお気づきでしょうか。これはおそらく、リムがスポークテンションによって交互に左右にねじれて、ニップルが元の位置から左右にずれているためです。たとえ緑色の線がかなり事実に近いとしても、この負の効果を打ち消す必要があります。
緑色の線のように変形するものと仮定して、どれくらいニップルは上に行けるでしょうか。もし2mm以上にもなれば、ニップル穴に亀裂が入り、どう見ても乗れるリムではなくなるはずです。仮に2mmとして、スポークの剛性の横方向の成分がどれくらい増えるかというと、1%未満です。しかもスポークの剛性であって、ホイールの剛性ではありません。このプラス分が、上記の負の効果を打ち消せるかというと、ありえないと考えます。

 skogenさん
オカルト理論ですので、怪しい所は勘弁してもらうつもりでしたが、ダメでしたね。^^;

まず、ホイールの横方向の変形（横剛性）については、リムを横に押した時にスポークには圧縮・引張力が掛かることで長さ方向にスポークが歪み、それでリムが動くと考えます。

テンション構造のホイールの場合、スポークにはテンションが掛かっていますが、線形の弾性変形の範囲内ならテンションの大小で圧縮・引張力に対するスポークの伸張歪に差は出ません。つまり、横剛性はスポークテンションによって変化しません。

スポークテンション横剛性強化オカルト理論ではリムの変形を考えます。

この場合もリムがスポーク方向に歪む弾性変形の範囲内だと、何も新しいことは起こりません。スポークとリムの変形という2本のバネの直列接続で考えるという状況は、スポークテンションが大きくても小さくても同じですから。

変形が大きくなり、リムが花びら状にスポーク方向に変形したとします。これは形状（構造）の変化を伴うのでモデルが変わります。この構造になると、1本のスポークの長さ方向の歪が、両隣のスポークの長さ方向の歪を生じるため、バネの並列接続に相当します。つまり、バネが太くなったことと等価で、弾性係数が上がります。スポークの弾性係数が大きければホイールの横剛性は上がります。

さらに、ハトメが浮くぐらいテンションを上げた場合、ニップルはスポークの方向を向き、ブレース角が大きくなります。これもモデルが変わります。トラス構造で考えた場合、ブレース角が大きくなると（二等辺三角形の底辺が長くなることに相当）、スポークの軸方向の力（圧縮・引張力）は小さくなり、伸張歪は小さくなります。つまり、ホイールの横剛性が上がります。

というわけで、実験した訳でも、解析した訳でも無いので、オカルト理論の可能性は高いのですが、横剛性がちょっとぐらい上がっても良いかも、と考えてます。それは無視できる程度かも知れませんし、考慮していないファクターで剛性が落ちてしまうのかも知れません。なので都合が良いオカルト理論。

 貧脚いわたさん
＞リムが変形し、ハトメが浮くぐらいにテンションを上げた状態になればスポークの断面積が等価的に上がり、横剛性が上がる、というものです。

ありえないと考えます。そもそも、この文章の意味するところが理解できません。「断面積が等価的に」とは何のことでしょうか？
アルミが塑性変形しても弾性率は変わりません。材料の弾性率が一定である以上、形状の変化によるほかありません。スポーク穴周辺の塑性変形によって、どこの形状がどう変化するのでしょう？

skogenさん
ははは、オカルトですか。。。そうかも。
実は、スポークの弾性変形の範囲内では何をどうしようが横剛性は上がらないので、オカルト理論を展開しようとしたんですが、善良なる私の良心が咎めて、理屈を捏ねるのを止めました。^^;

一方で、世の中、暇な人が居て（ってことは、私はもっと暇人）、実験までやって実証した人が居ます。
http://www.sheldonbrown.com/rinard/wheel_index.html
でも、この実験はニップルを回した回数からして、元のスポークテンションはすごく弱い。

そこで、私のオカルト理論が登場します。
それは、リムが変形し、ハトメが浮くぐらいにテンションを上げた状態になればスポークの断面積が等価的に上がり、横剛性が上がる、というものです。たぶん間違ってない（笑）。

でも、見方を換えると、リムを壊すぐらいにテンションを上げないと横剛性は上がらない訳です。しかも、わずかに剛性が上がる程度。だったら、もっと単純に、スポーク本数を増やした方が圧倒的に効果がある訳で、なんとも役立たずのオカルト理論です。

残念ではありますが、この縁側の茶飲み話で出す程度で、陽の目を見ることもなく消える仮説となる予定です（苦笑）。

 貧脚いわたさん
スポークテンションと横剛性の関係は、一部の業者が商売のために広めてるオカルトです。太いスポーク(=高い剛性)ほど高いテンションで張る必要がある、それだけです。

 skogenさん  

説明が分かりやすくなるよう、ちょっと修正。
スポークが緩んでいる可能性があるので、振れ取りをする時は、ついでにスポークテンションを上げると良いかもです。フロントはスポーク本数が少ないので、テンションを上げるのはちょっと難しい。リアはそんなに難しくない。私はそう感じました。

スポークを張ればスポークを伝わる振動が変わって、ホイールの印象ががらっと変わります。
スポークを張れば、ホイールの硬さ、剛性も上がります。
リムが変形するぐらい、ギリギリまで上げれば横剛性もちょっとだけ上がります。

おっと、説明が不足してました。

変形するぐらい張らないと横剛性は上がらない。つまり、ギリギリまで上げる意味はあんまり無いですよって意味を込めてました。

RS21のスポークを締め込んで、横剛性が上がるかなって期待してたんですが、ちょっと上がった程度でした。簡単な解析ではスポークテンションと横剛性は関係無いという結果しか出ないんですが、リムが変形するぐらい上げると、横剛性はちょっと上がるんじゃ無いかな（実は仮説）、というのが私の感想です。

でも、そういう事やるより、スポークの本数が多いとか、材質や形状が適切なホイールを買った方が良いでしょうね。

一方で、スポークを指で弾いて綺麗な共振音があまり出ない時、ホイールの共振音が聞こえる程度に増し締めすると、気持ち良く走れるホイールになるので、増し締め自体はお勧めです。

 しおしょうゆさん
購入したRS21が届きました。
早速チェックしましたが、前後輪とも回転が悪かったので明日グリスアップ＆玉押し調整しようと思います。フレはそこまで大きくなかったのでとりあえずスルーです。(機会があったらします)

あと数日前海外通販に初チャレンジしました。(CRCとMerlin)

MerlinでPaypalが使用できないというトラブルがありましたが、直接カード番号打ったので解決しました。でも意外と使い方がAmazonとかと変わりませんね。(もっと大変かと思ったけれども)

タイヤはルビノプロG+ 25c にしました。購入先はWiggle在庫なかったんで代わりにMerlinで買いました。(前後で5300円 送料700円)
他のパーツはCRCで買いました。購入したものはビットリアウルトラライトチューブ3本とBASILのパニアバッグとTopeak TriBagと母のクロス用のルビノG+ 28cです。(しかしビックリするほど安いですね・・・)

届いたらまたレビューします。(たぶん来週中には届くかな？)
ロードバイク
やっとルビノプロが届きました。(9日)
海外通販にしては早いほうかな？

ちなみにルビノG+は発送はしていますがまだ日本に届いていないようです。(船便？)
そして昨日タイヤつけて早速今日大阪北河内から京都木津までサイクリングしてきたので感想書きます。

タイヤ(ルビノプロG+ 25c)
6気圧で走りました。パナのグラベルキング26cよりは乗り心地が悪いですが、走ったときの爽快感がアップして気持ちよかったです。

ただ時々横に滑った感じがします。(グラフェンの特性？)

ホイール(シマノ WH-RS21 黒)玉押し調整は前輪のみです。
出だしの違いはわかりませんでしたが、25km/h以上出したときにとても軽く維持できるようになり、とても満足しています。

登りは以前より少し軽くなった程度かな？ぐらいでした。
そしてサイクリングから帰ったあとの疲れが軽くなっていたので良かったです。

今度時間があるときに後輪の玉押し調整と前後輪のフレ取りをしたいと思います。

リアディレイラー(シマノ RD-M310)
最初ギアが抜ける感覚がありましたが10kmほど走ると解消されました。
クラリスRDよりもｽﾁｬｯと変速する感じでとても気持ちよく走行できました。
11-30Tなどのギア間が広いスプロケットにはちょうどいいのかもしれません。

自転車道場の皆様
いろいろと教えてくださりありがとうございました。
今年の秋はこの自転車でいろいろなところに行ってみたいと思います。
また質問するかもしれないですがその時はよろしくお願いします。