自転車道場

kagi.comさん
鍵が折れるのは個体差で折れやすい種類と折れにくい種類が有ります。深いヤマ根元に有ると折れやすいです。ホームセンターなどに「カギのクスリ」などの名目でシリンダー用の潤滑剤ご売ってます。決してCRC5-56などの脂系の潤滑剤は使わないでください。また、古いカギですと鍵、シリンダー以外に錠前本体の経年変化での不具合も有りますので、こちらは修理するか交換になります。
この辺はプロのカギ屋さんに見てもらうのが最良なの成ります。

 tukubamonさん
山型キーは細い部分があるのでどうしても弱いです。ディンプルキーの方が強いと思います。
更に言えば、ダイヤルボタン式にすれば鍵は不要。例えばこんなの。
http://www.yodobashi.com/product/100000001001430565/
サークル錠は寿命がありますので、動きが悪くなったりガタついたら交換した方がよいです。

 昭和平成さん
鶏　泰造さん、お詳しいですね。どうもありがとうございます。納得、合点、合点しました。

鶏　泰造さん
グラファイト（鉛筆の芯）も優れた固体潤滑剤ですが、キーに塗っただけでは、抜き差しは軽くなっても回転方向の操作力は軽くならないと思います。キーの疲労破壊に直結するのは回転方向のストレスですから、ロックの稼働部全体に潤滑剤を回したほうが、効果は大きいと思いますよ。

それと、グラファイトは活性が低いですから、油と混ぜても悪さはしないと思います。

 昭和平成さん
鶏　泰造さん、ご回答どうもありがとうございます。シリコンオイルが良いんですか！
鉛筆の芯の粉と併用していいかどうか調べてみます。

 鶏　泰造さん
趣旨とは外れてしまいますが、キーではなくロックの側に油を差しておくと、操作力が軽くなってキーの寿命も延びると思います。シリコンオイルがべたつきにくくていいです。

 HOCTさん
やすりおさん クオリア44さん こんばんは。ご意見ありがとうございました。
一からやり直そうと思い、ディーラーマニュアル再度見直してみたのですが、大きな勘違いをしていたことに気づきました。

レバーのポジションですが、Ｌ　⇔　Ｌトリム　⇔　Ｈトリム　⇔　Ｈだとばかり思っていたのですが、Ｌトリム　⇔　Ｌ　⇔　Ｈトリム　⇔　Ｈだったのですね・・・

ＬトリムはＬとＨの間にあり、インナー×トップの時にガイドをアウター側へ少し動かす機能だと思い込んでいました。実は、インナー×ローの時に、さらにインナー側へ動かすための機能だったのですね。

ＳＨＩＭＡＮＯのディーラーマニュアルの、ロー側の調整にあるシフト位置の図面を見て気づきました。
実際にレバーを操作してみると、Ｌからさらにもう一段インナー側への動きがあり。。。質問１と質問２に関しては、疑問が解決しました。質問３の音は、おそらくインナー×トップやアウター×ローのようにチェーンラインの角度が最大値になった時に発生しているので、ギアの歯とチェーンが噛んだり離れたりする時につく斜めの角度が原因のように思います。

初心者とはいえ、私がアホすぎることでお騒がせをしてしまい、大変申し訳ありませんでした。
これからもこの板でいろいろ勉強させていただき、スキルアップを目指したいと思います。
今後もご指導のほど、よろしくお願いします。

 クオリア44さん
ロートリムが機能しないと言う事は、明らかに調整ミスです。で、アウター側では異音無く機能すると言う事は、多分、フロントディレイラーの取り付け角度が間違っています。つまり、フロントディレイラーの取り付けミスをミスとして発覚しない様に、取り付けミスに合わせて調整したツケがインナー側の不具合として露呈しているのです。

フロントディレイラーは、チェーンリングとの平行が0.5度 狂っただけで異音が出ます。ディレイラーの羽根の前後で0.5mm程度の寸法差。このくらいの差だと、目視で確認する事は無理じゃないけど困難ですので、私は指先で触って、チェーンリングとディレイラーの羽根のクリアランスを調べます。この方法ならば、誰でも0.1mmの差さえも感知出来ます。

残念ですが、フロントディレイラーだけ調整を最初からやり直しです。

因みに、この微妙な角度調整の実際のやり方は、ディレイラーの固定ボルトを、力を加えるとじんわり動く程度に絶妙に緩めて、その摩擦の程度をディレイラーを掴んで感じ取りながらボルトを回す事で行います。
そして、バッチリと平行が出たと感じとれたら、最初から指に挟んでた６角棒レンチで即座に固定します。

これでもセッティングが出ない時は、ディレイラーの羽根の変形を疑いますが、文面から判断するに、あなたの場合は違います。

 やすりおさん
こんばんは！質問1についてですがガイドに全く擦れないようにしてもチェーン落ちは発生しません。
(正回転の場合です。)
質問2,3はわかりません。。がんばってくださいね。では失礼します。

 HOCTさん
tour-neyさんこんばんは。ありがとうございます。

自転車屋レベルは超えてないと思います。たまたまいいところに落ち着いただけで、結果オーライな気がします(^^;)たぶん、再現はできません…

 tour-neyさん
HOCTさん、今晩は！調整お疲れ様です。
どうやら自転車屋レベルを越えてましたね　ﾟ　ﾟ ( Д 　)もう自転車屋に行くことはないでしょう。。。おめでとうございます！フロントディレーラーは微調整です、可動域の調整は大変ですけど、動いたか動いてないか？レベルでも変わります。(3Dなので大変)

フロントディレーラーでアドバイス出来ることはありませんが(ママチャリにはフロントディレーラーないw)、一般の自転車屋ではアウターローなんて普通　変速すら出来ないですから。。。そこまで辿り着いただけでも凄いことです。頑張ってください。

 HOCTさん
仕事が忙しくすっかりご無沙汰しておりましたが、リアのディレーラー調整はなんとかクリアすることができました。原因は、ディレーラーハンガーに問題はなく、やはりワイヤーにかけるテンションがよくなかったようです。多くの方からアドバイスをいただきまして、本当にありがとうございました。また、個別に返信できなかった方々には大変失礼をいたしました。

次に、フロントの調整に入り、変速自体に問題はないのですが、いくつか疑問点がありますのでまたご教示ください。下記の状況において、チェーンがガイドに
①インナー×ロー　　ガイド内側にほんの少し擦れている（音は気にならない）
②インナー×トップ　ガイドに擦れない
③アウター×ロー　　ガイドに擦れない
④アウター×トップ　ガイドに擦れない

質問１①の状態で、ガイドが擦れないように調整しようとするとチェーンが落が発生する。
マニュアルには、ガイドとチェーンの間隔を0.5mmくらい空けるとか書いていますが、現在のガイド位置がインナー側の限界点だと思います。つまり、私のバイクの場合はインナー×ローの位置で微妙に擦れるものと考えているのですが、これも調整不足なんでしょうか。それとも正常でしょうか。

質問２②の状態でロートリムが効きません（そのままアウターに入る）ワイヤーテンションを緩めると、トリムが効くようにはなりますが、アウターへの入りが悪くなってしまいます。また、アウター側に入っているときのアウタートリムは効きますし、インナー側に変速しずらいということもないので、ワイヤーの張りすぎでもないと思います。

現状ガイドに擦れていないのでトリムが効かなくても問題ないのですが、私が気づかない何か別の問題はありますか。

質問３③の状態において、チェーンがガイドに擦れてはいないのですが、一定周期で何かが擦れているような音が発生しています。音の発生源はBBやクランク周りでもなく、チェーンがギアから離れる
もしくはギアに噛む時に発生しているように思います。また、アウター×ローやロー側から数えて2枚目あたりで発生しますので、もしかするとチェーンライン（斜め掛けの角度）が関係しているのでは
ないかと考えたのですが、こういうことは起こり得ることでしょうか。

いつも質問ばかりで大変恐縮ですが、よろしくお願いします。

 鶏　泰造さん
STIレバーの位置をローギヤにした状態で、ローギヤに変速しないんですよね？
その状態で、チェーンステーかダウンチューブのところでインナーケーブル引っ張ってみてください。それでも変速しないならLo調整ボルト、変速するならワイヤーの張りが緩いんだと思います。
それから、リヤメカ調整時のお約束、「後輪が正しくエンドに収まっているかどうか」も確認してください。

 skogenさん
そのままでL側を僅かに内側にずらしてみたらどうなりますか？
クオリア44さんの指摘通りなら、それで解決しますね。あるいは、ワイアの張りが弱いんじゃ無いかな。

フロントアウターでリアがローの組み合わせは良く使いますが、初心者の私レベルの調整でもスパッと入らないことは無いですよ。ラチェット機構がシマノの変速の本質なので、リアがトップ側で位置がきちんと出て、ワイアの緩みが無ければ、ロー側の動作範囲がわずかに内側に設定されていてもリアディレーラの位置はラチェットの位置で一意に決まりますから、原理的にはきちんと変速します。

工具について。
たぶん一番使う工具は六角レンチでしょうね。私はホーザンとWERAの六角レンチを使ってます。WERAは舐めにくいのでお勧めです。トルクが掛かりすぎてねじ切ってしまうなんて評価がありますが、力の掛け具合を知り、トルクを管理すれば良いだけの話です。切れない包丁の方が安全、という考えと同じで、六角レンチ自体の性能とは無縁です。

HOCTさん
tour-neyさんおはようございます。いつも書き込みありがとうございます。参考にさせていただきます。

beeシュリンプさんおはようございます。リアディレーラーハンガーの歪みですか・・・
調整しつくしてダメなら、手を加えてみたいと思います。

やすりおさんおはようございます。お気遣いありがとうございます。
＞フロントがアウターの状態でリアの内側のギアを使用しようとすると
＞チェーンが斜めになる為、ギアの入りが悪くなるのはしょうがないような気がします。
＞(整備の状態やどこまで追求するかにもよるのでしょうが)
＞ですのでフロントがインナーで問題なし、フロントアウターでLO入れるときに
＞少し入りづらい程度ならば、自分ならそのまま乗ってしまいます。
正直なところ私も同じことを考えているのですが、ただ性格的になかなか諦めがつきません・・・
もう少し粘ってみます。

クオリア44さん いつも的確なアドバイスをいただき、ありがとうございます。まさしくご指摘の通りです。クランクは回転させずに、目視のみで位置決めをしました。また、徐々に外側へ動かしていきましたので、外れそうなところから徐々に内側へ作動域を狭めるようにはしていませんでした。
目から鱗です。Bテンションを含めて、再度一からやり直してみます！

＞文面を見るに、この規制ネジの調整は丁寧に行った様ですが、クランクを回しながら調整を詰めた＞様には思えません。
＞この調整は、最終的な詰めは 目視での確認だけでキッチリと行うのは無理で、必ずクランクを回＞しながら行います。位置を確認するのじゃ無くて、実際にチェーンが外れない事を確認します。
＞チェーンが外れるくらいに大きめのオーバーストロークに振っておいてから、チェーンが外れない
＞様に作動域を狭める様に行うのです。
＞多分、正解のアジャスター調整の位置は、作動域調整ネジが適切にセッティング出来た上で、現状＞で調整範囲を絞れたと思ってる範囲の外側にあります。

 クオリア44さん
おそらく、リアディレイラーの作動域規制ネジのロー側のオーバーストロークの余裕が僅かに足りなくて、セッティングが出ないだけ。文面を見るに、この規制ネジの調整は丁寧に行った様ですが、クランクを回しながら調整を詰めた様には思えません。この調整は、最終的な詰めは 目視での確認だけでキッチリと行うのは無理で、必ずクランクを回しながら行います。位置を確認するのじゃ無くて、実際にチェーンが外れない事を確認します。

チェーンが外れるくらいに大きめのオーバーストロークに振っておいてから、チェーンが外れない様に作動域を狭める様に行うのです。多分、正解のアジャスター調整の位置は、作動域調整ネジが適切にセッティング出来た上で、現状で調整範囲を絞れたと思ってる範囲の外側にあります。

アジャスター調整が完璧に決まる時は、そのピンポイントでの前後で、徐々に変速動作の状態が良くなって行くのじゃなくて、突然、あるポイントで全てが上手く動く様になります。
で、実はこの正解ポイントから結構外れても、多少具合が悪くても それなりに何となく変速できちゃう事が珍しくありません。もう一度、完全に合っていない調整の範囲から、改めて調整を試して行くと、多分、正解が見つかります。

Bテンションボルトは、ガイドプーリーとスプロケットのクリアランスをギリギリまで詰めると、変速レスポンスが向上しますが、コレを詰め過ぎると、スプロケットに流れ込むチェーンがスプロケットの歯先と干渉して異音が出るので、この異音が出ない様にクリアランスを離します。

クランクを回しながら調整して、異音が出ないギリギリまでクリアランスを詰めた位置が、一番望ましいセッティングですが、多少の異音を許容すれば、レスポンスを優先してもっとクリアランスを詰められるし、逆に 多少クリアランスが大きめでも、大きな問題は有りません。

ただし、コレはダブルテンションのリヤディレイラーの話。
現行のアルテグラ以上のシングルテンションのリヤディレイラーだと、このクリアランスを詰め過ぎると一定条件でチェーンテンションが喪失するそうなので、私も現在組んでる 変速系だけR8000アルテグラを導入したコンポで試してみるつもりです。

 やすりおさん
大変そうですね。自分の場合、なんど調整してもシフトが決まらないことがあったのですが
その時はシフトワイヤーが切れ掛かっていました。(HOCTさんは新車なのでこのパターンはないですね)

あと、beeシュリンプさんがお話しされているハンガー歪みでもギアが入りづらくなりました。
家族の自転車で転倒してRDをぶつけてしまい、いくら調整してもギアが合わなくなり近所のあさひ自転車で直してもらいしました。※但しその時はHOCTさんのLOだけ入らないレベルではなくもっとひどかったです。

また、チェーンが汚れていたり油が切れているとギアが入りづらくなります。といろいろ書いてしまいましたがフロントがアウターの状態でリアの内側のギアを使用しようとするとチェーンが斜めになる為、ギアの入りが悪くなるのはしょうがないような気がします。(整備の状態やどこまで追求するかにもよるのでしょうが)

ですのでフロントがインナーで問題なし、フロントアウターでLO入れるときに少し入りづらい程度ならば、自分ならそのまま乗ってしまいます。※Bテンションについてですが自分も調整したことがあるのですが変化がよくわかりませんでした。。。

 beeシュリンプさん
その症状だとエンドのハンガー歪んでるのだと思います。
http://amzn.asia/13qcfif
http://amzn.asia/iTvCr3w
この手のツールで確認・矯正するのですが、まずは購入したショップに相談してみてください、真っ当なショップならアフターサービスでやってくれると思います、が...いい加減なショップだと歪んだまま販売してるのかもしれないので相談しても無駄。

私が購入したフレーム（完成車含む）で矯正の必要がなかったのは7台中4台ですね、残りの2台は矯正するかしないか悩む程度で1台は話にならない位歪んでました。

tour-neyさん
http://www.geocities.jp/taka_laboratory_3/20091127-R-derailleur/20091127-R-derailleur.html
とりあえず、自転車屋レベルには持って行けるといいですね。チェーン短いのかな。（アジャスターは（ワイヤーの張り調整）ワンクリック（1/4程度）で精度を出しま）

 HOCTさん
書き込みいただいた皆様へ＞お忙しい中、いろいろとアドバイスいただきまして本当にありがとうございました。非常に参考になりました。

【助けてください】
皆様からいただいたアドバイスを参考に、帰宅後調整をおこなったのですが、何回やってもうまくいきません。3時間くらいやって、今日はギブアップしました。ここであきらめたくはないので、質問ばかりで本当に申し訳ないのですが助けていただけないでしょうか。

具体的には、フロントがインナー側にある時は、シフトアップもシフトダウンも問題ないのですが、フロントがアウター側にある時は、LO（一番インナー側）へのシフトアップとインナー側から数えて3枚目のギアへのシフトアップ時にギアの入りが悪いです。

したがいまして、アジャスターの調整を行うと、片方が良くなるがもう片方がきまらなくなってしまいます。LとHの幅調整は、ワイヤーのテンションを緩めることでうまくできたと思います。ワイヤーをディレイラーに固定するときは、ぎちぎちに引っ張らずに固定しました。（あまりきつく張ると、シフトアップ側のアジャスター調整ができなくなるようだったので）

アジャスター調整は、1/4ずつ回して行いました。※1/4回転の中で、さらに微妙に調整するのはありなのでしょうか？また、Bテンションの原理は理解したのですが、具体的にどう調整できればOKなレベルなのかがわかりません。

ネットで調べてみて、下記の様な手順で行いました。
①フロントインナーでリアはL
②クランクを逆回転させてカチャカチャ音がしないところまでギアとプーリーを近づけた　
調整の基準やおすすめの調整方法を教えていただきたいのですが、過去スレのURLなど教えていただけると助かります。

 クオリア44さん
HOCT さんは、ディレイラー調整の根本原理が理解出来ていません。

文面から見るに、ディレイラーの作動域規制ネジでトップギアとローギアのディレイラーの位置極めが出来ると思い込んでる様ですが、全くの、間違いです。ディレイラーの適正位置を決めるのは、ワイヤーの引き量、アジャスターによる調整のみで、作動域規制ネジは、単にチェーン外れを防ぐ為の機能です。

ただ、作業手順として、先にこの作業域規制ネジの機能する範囲を設定するとマニュアルにはあり、ソレ自体は間違っていませんが、マニュアルにはチェーンをローとトップのそれぞれのスプロケットの歯の外側の縁にチェーンが来るように合わせる、となっている筈で、コレはつまり、ローとトップの両方の側にディレイラーがチェーンが外れない範囲で、ほんの僅かにオーバーストロークする余裕を持たせると言う意味です。

実際、トップとローだけ、作動域規制ネジで擬似的に変速調整が出来ちゃうので、勘違いしちゃうのですが、ソレで変速調整を合わせても、他の全てのギアで調整が合わなくなる訳です。

で、ワイヤーに負担をかけない様に変速調整をすると言う意味は、ワイヤーを外して調整するのでは無くて、ディレイラーを指でクイクイと押してワイヤーのテンションを抜きながら調整を行うと言う事です。こうしないと、アジャスターが痛んで正常な調整が出来なくなる事があるから。また、こうやってディレイラーを直接 押す事で、オーバーストロークする僅かな余裕があるのかも分かります。

シマノのマニュアルには、混乱を避けるためか、作業手順は載っていても、作業の本当の意味、原理は書いてありません。コレは、実際に触らないと正確に理解出来ないからだと思いますが、自分で何の意味の作業か？よく考えながら行わないと、正確には辿り着きません。ディレイラーが完璧に動く調整範囲は、アジャスターの１クリック、４分の１回転のピンポイントです。頑張って調整しましょう。

 kakip.さん
工具の話が出たので、六角レンチのおすすめです。
BONDHUS(ボンダス) ボールポイント付六角レンチセット9本組 ￥1,995
http://amzn.asia/dp23j4Y

六角レンチといえば有名なのはPBやWERAですが、このレンチは精度も良く、とにかく堅い。
耐久性も高くなめにくいです。パイプで延長して使っても、安心感が違います。しなりも固めですがボルトへの食いつきも良いで、しっかりトルクがかかります。（まあ、知っている人は知っている六角レンチメーカーです。　ボールポイントもここが最初に出したとか・・・）

このセットは９本組なので8mmや10mmがあるで、家に置いておく工具としてならこっちが良いです。
（持ち運びを考えるならホーザンの７本組で8,10mmは単品買いが良いです。）

私も仕事柄いろんなメーカーの六角を触ってきましたが、ボンダスならアメリカ人のフルパワーにも耐える剛性があるのを目にしているので、おすすめです。

＞HOCTさん
各調整は大変だと思いますが、これを乗り越えればスキルアップへ繋がるのであきらめずに頑張ってください！（＾＾

HOCTさん
道場長さっそくのご回答ありがとうございます。
L側の調整は、確かにワイヤーを張ったまま行いました。
しっかりとやり直してみます。ちなみに、H側の調整後、一旦ワイヤーを張りLへシフトしてから再度ワイヤーを緩める手順になりますか。アジャスターボルトは本当にシビアですね。
ほんのわずか動かずだけでもシフトの入りが変化するのは、よくわかりました。

ちなみに、今回の事象ですがフロントディレーラーの調整が決まらないと影響を受ける可能性はありますか。

＞調整ネジを左右どちらに回してもディレーラーがほとんど動いていない
ワイヤー張りすぎ。

＞シフトアップがうまく決まらず、かといってシフトアップを優先するとトップギアの入りが悪くなってしまうという繰り返し
張りすぎていると微調整ができません。初心者のよくやる失敗！

空気入れすぎ ねじ締めすぎ ワイヤー張りすぎ。

全てが自転車の動きを縛り、柔軟さを無くし、動きを悪くします。入れすぎ、締めすぎ、張りすぎって馬鹿力でやればいいだけ、自転車整備は微調整を繰り返し微分のように最適な一点を見つけ出す作業です。ワイヤーゆるめて、どのくらいの張りで変速がどう動くか確認して最適解を見つけてください。L、Hねじの調整はワイヤーに負荷をかけない状態で見てください。

＞自転車用の工具セットのようなものがいいのではないか
ゴミ買うようなものです。工具セットはゴミを集めたものです。

最低限どのようなものを揃えるべきか。PWT ボールポイント 六角棒 レンチセット 7本組 ￥987
http://amzn.asia/21znF76
こっちは最高級品 ホーザン(HOZAN) 1.5/2/2.5/3/4/5/6 W-110￥ 1,727
http://amzn.asia/8BZ7KcA
あとはどこまで整備するかで変わるので必要になれば追加で買っていけばいいです。

HOCTさん 変速機調整について（整備ミスの原因について）
先日ロードバイクを購入したばかりの初心者です。これを機に、少しずつ自分でメンテナンスができるようになりたいと思い、まずは変速機の調整をマスターしたく挑戦してみました。

実は一つ気になっている症状があり、フロントのギアがアウターにあり、リアの変速をトップからロー側へシフトダウンしていった時に、一番インナー側のギアにうまく入りません。
（ガラガラ鳴って、なかなか入らない）

何度も調整をやり直した結果、かなり緩和したものの100％症状が出なくなったわけではありません。
調整はシマノのメンテナンスマニュアル通りに行いました。作業をしていて気になったのが、ロー側のストローク調整で、調整ネジを左右どちらに回してもディレーラーがほとんど動いていないのが気になりました。ただ、結果添付画像の位置にガイドプーリーがおさまっています。（何か手順を間違えているのでしょうか）

その後Bテンションを調整してSISの設定に入ったのですが、トップギアにきちんと入るようにするとシフトアップがうまく決まらず、かといってシフトアップを優先するとトップギアの入りが悪くなってしまうという繰り返しで原因がわからず完全に迷宮入りです・・・

このギアの組み合わせは実際あまり使う機会がないとは思うのですが、なんだかすっきりしないので解決したいです！つきましては、考えられる原因をアドバイスいただきたく思います。

写真を撮るのが下手で映りがよくないのですが、参考画像も添付いたします。よろしくお願いします。

それと別件ですが、自転車の整備に必要な工具をこれから揃えたいと思っています。
自分は最初自転車用の工具セットのようなものがいいのではないかと考えているのですが、あるいは単品でそろえる方がいいのか。その場合、最低限どのようなものを揃えるべきか。

できればいいものを購入するに越したことはないと思いますが、予算の都合もあり比較的リーズナブルで最低限の品質はある、お勧めのものがありましたら、ぜひご教示ください。

チップインダブルボギーさん
ATOK103さん ありがとうございます。こういう情報、助かります。

道場長様ようやくスタートラインに立ったところです。
AbsoluteもＳじゃなく3.0だと古い部類の自転車ですけどフレーム見る限り古さを感じさせないですね。
汚れを拭き取ったら10年前の自転車には見えないと思います。自転車道場の過去スレ参考に作っていきます。

ATOK103さん
チップインダブルボギーさんもAbsoluteいきましたか。私も昨年末に手を出し、先月ようやく完成させました。　私が入手したAbsoluteもハンガーが必要だったので、形をよく見て、amazonでよく似ている下記のものを注文。ドンピシャでした。
　参考までに
https://www.amazon.co.jp/gp/product/B00LQCALN2/

チップインダブルボギーさん  何故か今Absolute

ライムグリーンです。 3.0です。 BBの残骸が固着してました。
廃盤になって久しいものの、最近自転車道場でその名がチラホラ出てくるFuji Absolute。
実は私もその頃中古のフレームを入手してたんです。Absolute3.0です。

サイズ不明とあったのが、届いたら15インチで約380mmと、身長150cmくらいの家内には丁度いいサイズ。
ところがBBの残骸（右半分）が固着していて何度か試みたが一向に外れませんでした。

用意したのはコレ。 左側はこんな感じ。 右側はこんな感じ。 長いメガネレンチを蹴飛ばすこと３発。

今日は家族が外出で、大きな音を出しても大丈夫なのでチャンスとばかり３度目のトライ。
CRC556をたっぷり吹付け（前日にも吹き付けてます）、10mmのボルト/ナットでBB回しが外れないように固定してからメガネレンチを掛け、ハンマーでガンガン叩く。でも回らない。
次にメガネレンチをけ飛ばすとこ３発。とうとう外れました。

チップインダブルボギーさん

外れたBBの残骸。 ネジ山は意外とキレイ。 このフォークがFujiで、たぶん3.0.

ネジ山は想像してたよりも綺麗で、錆なんかもありません。ところがグリスらしきものはネジ山には無く、それが固着の原因ではないかと思いました。誰が組み立てたのか、随分といい加減な組立したんだなと思います。これが所謂「自転車屋レベル」というのでしょうか。
以前ARAYA EXCELLAで固着したBBを同様の方法で外した時は、錆はありましたがグリスは残ってました。

幸なことにフォークはあるんです。Raleigh Broadmarshに使ってるフォークがFujiのフォークで、ベントなので多分3.0のフォークではないかと思います。ヘッドパーツも錆び錆びですからこれも交換ですけど、OSのヘッドパーツなら幾つか手持ちがあるから心配はしていません。残る課題はディレイラーハンガーと保管場所の２点だけってところまで漕ぎつけました。

 skogenさん
頭を付けました
前三角の作図方法を少し修正しました。
図を見ると分かるように胴体に頭を付けました。。。いやいや、それだけでは無く、ヘッドチューブの位置は頭の位置で決まるという話です。

コーナーリング時などを想定して「頭が大きく動かない」ように、次の条件を置きます。

・トップチューブ位置は乗車姿勢で眼の真下

ヘッドチューブ・ハンドルと連動して頭が自然に曲がる方向を向くには、眼をヘッドチューブの真上（操舵の中心）に持ってくるのが良い、そんな感じ。この位置は、前傾姿勢で頭-左右の腕-ハンドルが作る三角形を安定に保持できる位置でもあります。

これで、ステム長とステム先端からブラケット位置までの長さが自動的に決まります。
ダッシュを掛けるような場合、頭部はぐーっと前方に持ってきても良いでしょうが（御堂筋ダッシュ？）、カーブを曲がるとか、通常の巡航時はステムより後ろに視点を置いた方がライディングは安定します。

また、前の作図では胴体が標準より5cmぐらい長い事が分かったので、短くしました（この骨格で直立させると170cmのはずの身長が175cmになりました）。腕（上腕＋尺骨）の長さと同じと思ってましたが、身長170cmだと5cmぐらい胴体（股関節から肩まで）の方が短いですね。

以上で理詰めでフレームのスケルトンとフォームを決めることができるようになりました。実際にはフォームによる調整箇所がいくつもあって、それは乗り手の問題なので、標準形として作図できるのはここまでです。

上の書き込みで、前三角を決めるのは

・トップチューブの先端は乗車姿勢で眼の真下

が正しいです。「ヘッドチューブの位置は眼の真下」と読み替えても良いです。

前傾姿勢の場合、頭の位置が前過ぎるとカーブが曲がりにくくなるようです。自分にあったフレームで頭の位置が後ろになる前傾姿勢のフォームは試せませんでしたが、たぶん運転しにくいと思います。

前傾姿勢を解いて頭の位置を後ろにすると、視点が上がるので、運転しにくくなることは無いです（クロスバイク、ママチャリだから当然）。ただ、速度が上がると上半身を直立させて走るのは難しくなるので、頭の位置は速度に合わせた最適位置があるんでしょうね。あるいは、速度に合わせた前後の荷重バランスがあるのかな。

ダイヤモンドフレームへの力の掛かり方を計算してみました。
「社用車製作」のスレでBBの変形について話があったので、そちらに書こうかと思いましたが、ジオメトリーとも関係するので、こちらで説明します。

まず、ダイヤモンドフレームについて。チェーンステーブリッジとシートステーブリッジ、ジオメトリーとの関係は後編で説明します。

支点を構造材でつないだトラス構造として解析します。リアハブ軸はローラー支点（回転可能、水平方向に移動可能）、ヘッドチューブは角度が変わるので回転支点としています。

以下、ぐだぐだと説明していますが、数字オタクの戯言ということでご勘弁下さい。図を眺めているとチューブの太さの違いの意味とか、いろいろ分かるかと思います。

計算したのは次の7つの場合です。
1.サドルに全体重を掛けた場合
2.ペダルに全体重を掛けた場合
3-6.ペダルに掛かる力の方向を変化させた場合
7.ペダルを踏む力がチェーンの駆動力となった場合

最初の2つは単純な荷重、3,4は極端なペダリング、5,6はサドルの摩擦力の反作用でペダルを押し出す状況、最後はチェーンの駆動力を加えています。構造材の横の数字は、体重による荷重を100とした場合のチューブに掛かる圧縮力・張力を表しています。また、BBとヘッドチューブには掛かる力の方向と大きさを矢印で書き込んでいます。

トラス構造ではBBやサドルに加わる荷重を全体で支えます。そのため、荷重は全支点に分散され、フレームの各パイプでうまく荷重を支えている事が分かります。また、前後の荷重バランスがペダリングで変わります。

まず、サドルに座った状態ではBBはほとんど動きません。ペダルに力を掛けた場合、基本的には下向きに変位します。ペダルに掛かる力の方向が変わるとBB位置は前後・上下に動きますが、2つの三角形の頂点で3本のパイプで支えられているため変位は小さくなります。BBブラケットからパイプが抜けるようにフレームが壊れるのは、この動きによるものだと思われます。

ヘッドチューブは体重を掛けた時にその傾きが前後にねじられるように変形します。そして、ペダリングによって掛かる力が前方と後方に刻々と変化し、ヘッドチューブ角は角度を変えます。ヘッドチューブは1つの三角形の頂点なので支えるパイプの本数が少なく、同じ力を受けた場合の変位はBBより大きくなります。ヘッドチューブ周りのフレームの破断が多いのはこの変形が理由でしょうね。

ヘッドチューブ周りやフロントハブ-ヘッドチューブ-BBの三角形はトラス構造を作っていないのでフレームの中で最も弱い部分になります。フロントフォークからの応力を入れると、ヘッドチューブの変形はこの解析より大きくなると思います。以上です。
チェーンステーとシートステーに掛かる力からブリッジに関する考察ができます。また、ジオメトリーとの関係も面白いです。その辺はいつになるか分かりませんがいずれ。

同じ材質を使った、支点や構造材が同じ特性を持っている、とは書いていませんし、実際、そのような前提は置いていません。この解析は問題としては物理的に単純な設定になっていて、力とモーメントのバランスだけで解くことができます。

答えとして得られるのは力の大きさと方向で、この図はそれを表示しています。

力が決まった後、変形の大きさは材質に依存しますので、実際にフレームを設計する場合は力の大きさを見て、材質や補強方法などを決めます。

例えば、ダウンチューブが太いのは、大きな荷重がダウンチューブに掛かるから、というのがこの図を見ると分かります。

このように、この解析の結果から材質や構造材の特性が決められ、場合によっては構造の修正が行われます。トラス構造解析はごく基本的な解析で、現在のフレームはもっと詳細な解析に基いて設計されていると思います。

 tukubamonさん
skogenさん いや、皆そう思っているでしょう。たまたま投稿する内容と時間が重なっただけで。
これだけのネット社会ですから、情報過多になるのはやむを得ない時代なのですが、書いた内容には責任持って、人に役に立つものにして欲しいですよね。

 skogenさん
そう言えば、自分で作図したフレームは、結局、自分の自転車とかなり近いジオメトリーになってます。サドルは少し高めで、下死点では膝がもう少し伸びています。また、カーボンバイクの方はスローピングフレームなので、後ろ三角がちょっと美しくない。鉄の自転車はリアエンドがちょっと間延びしています。ポタリングが主用途なので目的には合ってるんですが。

フロント側はいじりたい気持ちはあるんですが、それよりもコーナーリングの技術を上げるほうが先決かなぁって思います。まっすぐ走らせるのは、お腹の辺りが大事だと感じるので、こちらもフレームより走る技術が先かな。

掲示板って情報提供の場だと思います。
曖昧さを減らすとプラスの情報が生まれます（情報量って言います）。
サドル位置に関する規定の話で、私が得た情報はサドル位置に関する規定のお話でした。それ以外は何も情報にはならなかった。曖昧さは人によって違いますから、情報になるかどうかは受け手によって変わります。

掲示板への書き込みは、大多数の人の曖昧さを減らさなければ、書き込むことで乱雑さ（エントロピーって言います）が増えますから、情報としてはマイナスになります。

なので、曖昧さを減らす書き込みができないなら、書き込まないのが正しい行為です。

などと、あんまり偉そうな事を書くと、自分の首を締めそうなので、この辺でやめておきます。でも、正の情報が含まれて無ければ、駄文は控えたほうが良いというのは大事に考えています。（自戒を込めて ^^;）

ありゃりゃ、tukubamonさんと同じ内容の書き込みになっちゃった。ってことは情報量はマイナス。さっそく自分の趣旨に反してるし（笑）。

 tukubamonさん
kinoさんのリンクを貼った事で、こんな私でも少しは役に立ったようですね。

ここの書き込みを私が気に入っているのは、有用な情報が得られる事です。
有用な情報は共有して、より多くの人に役立てば感謝されるし、よりよい自転車ライフに貢献できる。

自転車好きが高じて○○になっちゃった人もいるようですが、自分が正しい、自分の言いたい事を書く。というのだけではここの書き込みにはふさわしくないと思っています。有用な情報になっていないから。

SNSの世界ではありがちですが、自分の主張を繰り返すだけでは孤立するだけ。秋葉原の事故もそうでした。
自分が主人公でありたいならblogかTwitterで。
相手が見えないからこそ相手を敬い、気をつけて書き込みをするのが原則。

こう書いても、分からない人はわからないでしょうけどね。

 skogenさん
beeシュリンプさん そう言われると、現状ではジオメトリーの違いを実感として説明できないですね。
鉄とカーボンの差は感じますし、カーボンフレームの硬さの違いはは分かりますが、ジオメトリーによる違いかと言われると分からないです。

BB下がりやヘッドチューブ長によって、乗車位置（重心の高さ）やフォームが変わるので違いを感じます。特に重心の高さ、あるいは重量バランスの違いは乗り易さの差につながっているように思います。

ホイールベースはどうかなぁ、たぶん重心の高さと関係しているように思います。

フロントフォークはヘッドチューブの高さとかも含めて、違いが大きいですね。真っ直ぐ進むかどうかは、自分の自転車屋試し乗りさせてもらった自転車によって差が大きいんですが、ジオメトリーのどこが効いているのか分かりません。感覚的には乗車感が低い自転車はまっすぐ進む。

これが進むフレームかどうかってなると、また話が変わってきます。
力を使い果たした時に、もう少し軽く感じて伸びてくれるフレームが欲しいと思うことがあります。その辺りの経験って簡単に積めないので、悪いのはエンジンなのか自転車なのか良く分からないんですよね。

要領を得ない回答で済みませんが、こんな感じです。

 kino99さん
すみません　皆さんにご丁寧な挨拶を頂きながらお返しが出来ておりませんでした

tukubamonさん
リンクを貼って頂くのは全く問題は有りませんのでお気遣いを頂きません様にお願い致します

skogenさん
ご挨拶を有難うございます　自転車の性格や動き方はジオメトリーで全てが決まる訳では有りませんが、これが大きく関与しているのには間違い有りません　
最終的には本人が実際に乗ってみて何処をどの様に設計すればどんな動き方をするのか体感するしか有りませんが　
今迄乗って来た中ではフレームの後ろ側より　前周りとハンガー下がりを触る事で性格の違いを大きく感じる事が出来ると思っております　是非色々と試してみて下さい
またブログの方にもお立ち寄り下さいませ

PLUGiNさん
ご丁寧に有難うございます　ブログの方は大した事は書けませんが出来るだけ事実をお伝え出来ればと思っております また覗きに来て下さい

道場長様 今回も取りとめのない書き込みを失礼致しました　どうぞご容赦下さいませ

 beeシュリンプさん
skogenさん自転車複数所有されてるかと思いますがそれぞれのジオメトリの違をどう実感されてますか？

 PLUGiNさん
道場長のブレーキの指摘の時と同じですね。キノさんがわざわざ出てきて指摘して下さったのなら
「ありがとうございます」では無いのでしょうか？
自分の理論や想いを伝えたいのは理解しますが、それをするための当たり前の「何か」が貴方には足りないのでは無いでしょうか？skogenさんスレ違い失礼しました。

※ついでにこの場を借りて（笑）
キノさんブログいつも拝見しております。貴重な情報いつもありがとうございます。

 クオリア44さん
一応、説明しておくと、私の主張と皆さんの意見は同じものです。
公表されてる規則は、法規で規制されたルールじゃ無くて、自分達で決めた内規を公開してる訳で、まさに窓口での規制です。まあ、この場合の実効としては法規と同じなのですが。公務員の仕事としてはマシな部類でしょう。

あと、私が言いたい基本的な事は、つい最近まで、長らく極端なジオメトリーのフレームが誰にも選べて、最高速度の優位が有っても選ぶ人が多くは無かったのは、それなりの理由がある、という事です。

 kino99さん

ショートサドル　例 ショートサドル　Look ナショナルチーム仕様フレーム

クオリア44さん
＞トライアスロンやTTでは、画像の様な先端を切り詰めた形状のサドルを仕様します。
確かに全長が短いサドルはトライアスロンや TT だけでは無く　私の周りの選手も大変多く使っています　しかしこれにも競技規則が有り　自転車競技規則第5章の中で　全長の最短24cm 最長30cmと決められています

ただこの様な事も自転車競技登録者で無ければ遵守する必要のない事ですが　自転車愛好家で本来競技用に使う自転車に乗るのであれば　競技規則に合せる気持ちが有っても良いのじゃないかと常々思っています

加えて
＞ところで、競輪フレームのシートチューブ角の規制は、数値としては明記されていません。サドルとの位置関係の表記も有りません。
これに関しては平成26年9月25日にJKAから発表が有り　平成27年12月31日の競輪競走から次の規則が適用されています
抜粋
１．決定内容
スチール製フレームのサドルの先端部は、ハンガ中心をとおる垂線より前に出てはならない。
ただし、身長１６０cm未満の選手ついては、サドルの先端部の突出しがハンガ中心からハンガラグの外径外端までの範囲内において、特例として認める。

鶏　泰造さん
skogenさん　水を差すような書き込みですいませんね(^^;。
　実は私も、ずっと昔に似たようなことをやったことがあって、出てきた結論が「体格だけでは何もわからない」だったんです(^^;。私も機械設計出身なので、数値で理想を出したい思いはあるのですが、ほかの機械に比べて人間が占める要素がはるかに大きい自転車となると、柔軟な要素がありすぎて、収拾がつかなくなっちゃうんですよ。

　以前にも書きましたが、私は学生の頃、ツーリング系のビルダーさんの丁稚をしていたことがあります。その師匠は、オーダーを受ける際に、お客さんと必ずサイクリングに行くんですよ。それで、乗り方の癖を見て、今のフレームの不満点を聞いて、そのフレームのスケルトン（ジオメトリー）を参考にして修正を加えるんです。

　初心者の１本目として受けることもあったのですが、そういう時も、乗れるサイズのフレームを用意して、一緒に走ってフォームを見てからスケルトンを引いていました。

　だから基盤にすべきセオリーはあるにせよ、「現実」からアプローチするのが、理想を手にいれる近道なんじゃないかと思うようになりました。

　オーダーするにしても、指定した寸法通りに作ってくれる人と、自分のノウハウを曲げない人がいますので、skogenさんの要望に応えてくれるビルダーさんをうまく見つけてください(^^)。

 skogenさん
まとめてご返事
＞ kino99さん
ブログの方、いつも楽しみに読んでいて、参考にさせてもらっています。書き込みを頂いて、有難いです。
危険性で規則が変わったという話、参考になります。少しだけ競輪フレームを見る機会はあるのですが、見ているのがオーソドックスなフレームのせいか、規則による影響には気付きませんでした。

フレームに流行りがあるというのも、大変に興味深いです。迷いや、揺らぎがある中で選手の方たちもフレームのジオメトリーを決めているんでしょうね。

＞ チップインダブルボギーさん
今回の作図で、私自身が胴長短足だったことが明白となりました。中学生の頃から分かっていたことではありますが、数字で分かると、逆に冷静に受け止めることができます（笑）。藤井の式が出されたのは1960年ですから、私の作図例は古い日本人向けのスケルトンとなります。今の若い人は手足が長いので、トップチューブからすると大きめでも乗れるのかも知れませんね。

＞ まー君＆ももちゃんパパ！さん
BB下がりが掛かりに大事という話、私もそう思います。紹介されたブログの説明は良く分かりませんでしたが（笑）、良いヒントになりますね。

実は後ろ三角の形を決めている時に変形方向の向きが形状で変わることに気付きました。トラス構造の説明で必ずでてくる話なんですが、△の上の頂点に水平に働く力で三角は変形し、構造バランスで変形方向が変わります。これがリアエンドで起こっていることなんですが、その向きは微妙で、リアエンドの上下から前方向にずれるのか、後ろ方向にずれるのか、計算しないと分かりません。

全身でペダルを踏んで変形させたチェーンステーが元の形に戻る時、それを推進力に戻せるかどうかは、リアエンドの変形の仕方に掛かっているような気がします。頭の整理がついたら、考えてみたい課題の一つです。それと以前に書き込んだ共振周波数はいちおう計算してたんですが、推進力に対して意味ある結果とは思えなかったので放置してます。

＞ クオリア44さん
フレームのジオメトリー表記と実際の寸法の違いは知ってますよ。測るのがとても難しいことも知っています。比較的簡単な方法は、それこそkinoさんの日記に紹介されていたレーザー測長器があります。自分で言うのもなんですが、写真でぱしゃっと撮影して寸法を出すのは誤差がとても大きくて、当てになりません。

あと、競輪の規則ですが下記のサイトにある「自転車の検査の要領」、4-14項にはっきり記述されています。サドル位置で規制されていると思わなかったので、これがフレーム形状の規制になるのに気付きませんでした。競輪は公営ギャンブルなので、お役所仕事的な曖昧さは少ないと思いますよ。車券買う人のお金掛かってますから。
http://www.keirin-autorace.or.jp/regulation/

鶏　泰造さん ご指摘ごもっともです。
作図は思考の遊びですが、この手の図面遊びって好きなもんで。。。私自身は分かった気に少しなってます。^^;最初の図面は描けるにしろ、そこからいろんな条件を盛り込んで、修正するとなると、高いセンスと経験が必要だろうと思います。ただ、意外と少ない条件で最低限のスケルトンは決めることができるもんなんですね。で、結局のところ、綺麗なフレーム、というのが大事なんですよね。
それが分かるかどうかは、天性のものがあるように思います。

私は自分で描いてみて、後ろ三角の形状の崩れに気付いたくちなので、素質無しです。じゃあ、なんでこんなことやってるかと言うと、3年後にオーダーする予定のフレームについて、自分なりに何らかの基準を持っておきたいというのがあります。今の状態だと、何を尋ねられても、そこ適当にお願いします、となっちゃいそうです。

たぶん一番大事なのは、乗り手の身体の使い方なんでしょうね。そこまで盛り込んでもらったフレームが欲しいなぁ。大いなる願望です。^^

ハンガー下がり小さくてシート角度74度、リアセンター400mm位のフレーム
これ、たぶん進むフレームですよね。いま頭の中では、リアエンドの動きが見えてます（妄想中）。