自転車道場

＞調整ネジを左右どちらに回してもディレーラーがほとんど動いていない
ワイヤー張りすぎ。

＞シフトアップがうまく決まらず、かといってシフトアップを優先するとトップギアの入りが悪くなってしまうという繰り返し
張りすぎていると微調整ができません。初心者のよくやる失敗！

空気入れすぎ ねじ締めすぎ ワイヤー張りすぎ。

全てが自転車の動きを縛り、柔軟さを無くし、動きを悪くします。入れすぎ、締めすぎ、張りすぎって馬鹿力でやればいいだけ、自転車整備は微調整を繰り返し微分のように最適な一点を見つけ出す作業です。ワイヤーゆるめて、どのくらいの張りで変速がどう動くか確認して最適解を見つけてください。L、Hねじの調整はワイヤーに負荷をかけない状態で見てください。

＞自転車用の工具セットのようなものがいいのではないか
ゴミ買うようなものです。工具セットはゴミを集めたものです。

最低限どのようなものを揃えるべきか。PWT ボールポイント 六角棒 レンチセット 7本組 ￥987
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こっちは最高級品 ホーザン(HOZAN) 1.5/2/2.5/3/4/5/6 W-110￥ 1,727
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あとはどこまで整備するかで変わるので必要になれば追加で買っていけばいいです。

HOCTさん 変速機調整について（整備ミスの原因について）
先日ロードバイクを購入したばかりの初心者です。これを機に、少しずつ自分でメンテナンスができるようになりたいと思い、まずは変速機の調整をマスターしたく挑戦してみました。

実は一つ気になっている症状があり、フロントのギアがアウターにあり、リアの変速をトップからロー側へシフトダウンしていった時に、一番インナー側のギアにうまく入りません。
（ガラガラ鳴って、なかなか入らない）

何度も調整をやり直した結果、かなり緩和したものの100％症状が出なくなったわけではありません。
調整はシマノのメンテナンスマニュアル通りに行いました。作業をしていて気になったのが、ロー側のストローク調整で、調整ネジを左右どちらに回してもディレーラーがほとんど動いていないのが気になりました。ただ、結果添付画像の位置にガイドプーリーがおさまっています。（何か手順を間違えているのでしょうか）

その後Bテンションを調整してSISの設定に入ったのですが、トップギアにきちんと入るようにするとシフトアップがうまく決まらず、かといってシフトアップを優先するとトップギアの入りが悪くなってしまうという繰り返しで原因がわからず完全に迷宮入りです・・・

このギアの組み合わせは実際あまり使う機会がないとは思うのですが、なんだかすっきりしないので解決したいです！つきましては、考えられる原因をアドバイスいただきたく思います。

写真を撮るのが下手で映りがよくないのですが、参考画像も添付いたします。よろしくお願いします。

それと別件ですが、自転車の整備に必要な工具をこれから揃えたいと思っています。
自分は最初自転車用の工具セットのようなものがいいのではないかと考えているのですが、あるいは単品でそろえる方がいいのか。その場合、最低限どのようなものを揃えるべきか。

できればいいものを購入するに越したことはないと思いますが、予算の都合もあり比較的リーズナブルで最低限の品質はある、お勧めのものがありましたら、ぜひご教示ください。

チップインダブルボギーさん
ATOK103さん ありがとうございます。こういう情報、助かります。

道場長様ようやくスタートラインに立ったところです。
AbsoluteもＳじゃなく3.0だと古い部類の自転車ですけどフレーム見る限り古さを感じさせないですね。
汚れを拭き取ったら10年前の自転車には見えないと思います。自転車道場の過去スレ参考に作っていきます。

ATOK103さん
チップインダブルボギーさんもAbsoluteいきましたか。私も昨年末に手を出し、先月ようやく完成させました。　私が入手したAbsoluteもハンガーが必要だったので、形をよく見て、amazonでよく似ている下記のものを注文。ドンピシャでした。
　参考までに
https://www.amazon.co.jp/gp/product/B00LQCALN2/

チップインダブルボギーさん  何故か今Absolute

ライムグリーンです。 3.0です。 BBの残骸が固着してました。
廃盤になって久しいものの、最近自転車道場でその名がチラホラ出てくるFuji Absolute。
実は私もその頃中古のフレームを入手してたんです。Absolute3.0です。

サイズ不明とあったのが、届いたら15インチで約380mmと、身長150cmくらいの家内には丁度いいサイズ。
ところがBBの残骸（右半分）が固着していて何度か試みたが一向に外れませんでした。

用意したのはコレ。 左側はこんな感じ。 右側はこんな感じ。 長いメガネレンチを蹴飛ばすこと３発。

今日は家族が外出で、大きな音を出しても大丈夫なのでチャンスとばかり３度目のトライ。
CRC556をたっぷり吹付け（前日にも吹き付けてます）、10mmのボルト/ナットでBB回しが外れないように固定してからメガネレンチを掛け、ハンマーでガンガン叩く。でも回らない。
次にメガネレンチをけ飛ばすとこ３発。とうとう外れました。

チップインダブルボギーさん

外れたBBの残骸。 ネジ山は意外とキレイ。 このフォークがFujiで、たぶん3.0.

ネジ山は想像してたよりも綺麗で、錆なんかもありません。ところがグリスらしきものはネジ山には無く、それが固着の原因ではないかと思いました。誰が組み立てたのか、随分といい加減な組立したんだなと思います。これが所謂「自転車屋レベル」というのでしょうか。
以前ARAYA EXCELLAで固着したBBを同様の方法で外した時は、錆はありましたがグリスは残ってました。

幸なことにフォークはあるんです。Raleigh Broadmarshに使ってるフォークがFujiのフォークで、ベントなので多分3.0のフォークではないかと思います。ヘッドパーツも錆び錆びですからこれも交換ですけど、OSのヘッドパーツなら幾つか手持ちがあるから心配はしていません。残る課題はディレイラーハンガーと保管場所の２点だけってところまで漕ぎつけました。

 skogenさん
頭を付けました
前三角の作図方法を少し修正しました。
図を見ると分かるように胴体に頭を付けました。。。いやいや、それだけでは無く、ヘッドチューブの位置は頭の位置で決まるという話です。

コーナーリング時などを想定して「頭が大きく動かない」ように、次の条件を置きます。

・トップチューブ位置は乗車姿勢で眼の真下

ヘッドチューブ・ハンドルと連動して頭が自然に曲がる方向を向くには、眼をヘッドチューブの真上（操舵の中心）に持ってくるのが良い、そんな感じ。この位置は、前傾姿勢で頭-左右の腕-ハンドルが作る三角形を安定に保持できる位置でもあります。

これで、ステム長とステム先端からブラケット位置までの長さが自動的に決まります。
ダッシュを掛けるような場合、頭部はぐーっと前方に持ってきても良いでしょうが（御堂筋ダッシュ？）、カーブを曲がるとか、通常の巡航時はステムより後ろに視点を置いた方がライディングは安定します。

また、前の作図では胴体が標準より5cmぐらい長い事が分かったので、短くしました（この骨格で直立させると170cmのはずの身長が175cmになりました）。腕（上腕＋尺骨）の長さと同じと思ってましたが、身長170cmだと5cmぐらい胴体（股関節から肩まで）の方が短いですね。

以上で理詰めでフレームのスケルトンとフォームを決めることができるようになりました。実際にはフォームによる調整箇所がいくつもあって、それは乗り手の問題なので、標準形として作図できるのはここまでです。

上の書き込みで、前三角を決めるのは

・トップチューブの先端は乗車姿勢で眼の真下

が正しいです。「ヘッドチューブの位置は眼の真下」と読み替えても良いです。

前傾姿勢の場合、頭の位置が前過ぎるとカーブが曲がりにくくなるようです。自分にあったフレームで頭の位置が後ろになる前傾姿勢のフォームは試せませんでしたが、たぶん運転しにくいと思います。

前傾姿勢を解いて頭の位置を後ろにすると、視点が上がるので、運転しにくくなることは無いです（クロスバイク、ママチャリだから当然）。ただ、速度が上がると上半身を直立させて走るのは難しくなるので、頭の位置は速度に合わせた最適位置があるんでしょうね。あるいは、速度に合わせた前後の荷重バランスがあるのかな。

ダイヤモンドフレームへの力の掛かり方を計算してみました。
「社用車製作」のスレでBBの変形について話があったので、そちらに書こうかと思いましたが、ジオメトリーとも関係するので、こちらで説明します。

まず、ダイヤモンドフレームについて。チェーンステーブリッジとシートステーブリッジ、ジオメトリーとの関係は後編で説明します。

支点を構造材でつないだトラス構造として解析します。リアハブ軸はローラー支点（回転可能、水平方向に移動可能）、ヘッドチューブは角度が変わるので回転支点としています。

以下、ぐだぐだと説明していますが、数字オタクの戯言ということでご勘弁下さい。図を眺めているとチューブの太さの違いの意味とか、いろいろ分かるかと思います。

計算したのは次の7つの場合です。
1.サドルに全体重を掛けた場合
2.ペダルに全体重を掛けた場合
3-6.ペダルに掛かる力の方向を変化させた場合
7.ペダルを踏む力がチェーンの駆動力となった場合

最初の2つは単純な荷重、3,4は極端なペダリング、5,6はサドルの摩擦力の反作用でペダルを押し出す状況、最後はチェーンの駆動力を加えています。構造材の横の数字は、体重による荷重を100とした場合のチューブに掛かる圧縮力・張力を表しています。また、BBとヘッドチューブには掛かる力の方向と大きさを矢印で書き込んでいます。

トラス構造ではBBやサドルに加わる荷重を全体で支えます。そのため、荷重は全支点に分散され、フレームの各パイプでうまく荷重を支えている事が分かります。また、前後の荷重バランスがペダリングで変わります。

まず、サドルに座った状態ではBBはほとんど動きません。ペダルに力を掛けた場合、基本的には下向きに変位します。ペダルに掛かる力の方向が変わるとBB位置は前後・上下に動きますが、2つの三角形の頂点で3本のパイプで支えられているため変位は小さくなります。BBブラケットからパイプが抜けるようにフレームが壊れるのは、この動きによるものだと思われます。

ヘッドチューブは体重を掛けた時にその傾きが前後にねじられるように変形します。そして、ペダリングによって掛かる力が前方と後方に刻々と変化し、ヘッドチューブ角は角度を変えます。ヘッドチューブは1つの三角形の頂点なので支えるパイプの本数が少なく、同じ力を受けた場合の変位はBBより大きくなります。ヘッドチューブ周りのフレームの破断が多いのはこの変形が理由でしょうね。

ヘッドチューブ周りやフロントハブ-ヘッドチューブ-BBの三角形はトラス構造を作っていないのでフレームの中で最も弱い部分になります。フロントフォークからの応力を入れると、ヘッドチューブの変形はこの解析より大きくなると思います。以上です。
チェーンステーとシートステーに掛かる力からブリッジに関する考察ができます。また、ジオメトリーとの関係も面白いです。その辺はいつになるか分かりませんがいずれ。

同じ材質を使った、支点や構造材が同じ特性を持っている、とは書いていませんし、実際、そのような前提は置いていません。この解析は問題としては物理的に単純な設定になっていて、力とモーメントのバランスだけで解くことができます。

答えとして得られるのは力の大きさと方向で、この図はそれを表示しています。

力が決まった後、変形の大きさは材質に依存しますので、実際にフレームを設計する場合は力の大きさを見て、材質や補強方法などを決めます。

例えば、ダウンチューブが太いのは、大きな荷重がダウンチューブに掛かるから、というのがこの図を見ると分かります。

このように、この解析の結果から材質や構造材の特性が決められ、場合によっては構造の修正が行われます。トラス構造解析はごく基本的な解析で、現在のフレームはもっと詳細な解析に基いて設計されていると思います。

 tukubamonさん
skogenさん いや、皆そう思っているでしょう。たまたま投稿する内容と時間が重なっただけで。
これだけのネット社会ですから、情報過多になるのはやむを得ない時代なのですが、書いた内容には責任持って、人に役に立つものにして欲しいですよね。

 skogenさん
そう言えば、自分で作図したフレームは、結局、自分の自転車とかなり近いジオメトリーになってます。サドルは少し高めで、下死点では膝がもう少し伸びています。また、カーボンバイクの方はスローピングフレームなので、後ろ三角がちょっと美しくない。鉄の自転車はリアエンドがちょっと間延びしています。ポタリングが主用途なので目的には合ってるんですが。

フロント側はいじりたい気持ちはあるんですが、それよりもコーナーリングの技術を上げるほうが先決かなぁって思います。まっすぐ走らせるのは、お腹の辺りが大事だと感じるので、こちらもフレームより走る技術が先かな。

掲示板って情報提供の場だと思います。
曖昧さを減らすとプラスの情報が生まれます（情報量って言います）。
サドル位置に関する規定の話で、私が得た情報はサドル位置に関する規定のお話でした。それ以外は何も情報にはならなかった。曖昧さは人によって違いますから、情報になるかどうかは受け手によって変わります。

掲示板への書き込みは、大多数の人の曖昧さを減らさなければ、書き込むことで乱雑さ（エントロピーって言います）が増えますから、情報としてはマイナスになります。

なので、曖昧さを減らす書き込みができないなら、書き込まないのが正しい行為です。

などと、あんまり偉そうな事を書くと、自分の首を締めそうなので、この辺でやめておきます。でも、正の情報が含まれて無ければ、駄文は控えたほうが良いというのは大事に考えています。（自戒を込めて ^^;）

ありゃりゃ、tukubamonさんと同じ内容の書き込みになっちゃった。ってことは情報量はマイナス。さっそく自分の趣旨に反してるし（笑）。

 tukubamonさん
kinoさんのリンクを貼った事で、こんな私でも少しは役に立ったようですね。

ここの書き込みを私が気に入っているのは、有用な情報が得られる事です。
有用な情報は共有して、より多くの人に役立てば感謝されるし、よりよい自転車ライフに貢献できる。

自転車好きが高じて○○になっちゃった人もいるようですが、自分が正しい、自分の言いたい事を書く。というのだけではここの書き込みにはふさわしくないと思っています。有用な情報になっていないから。

SNSの世界ではありがちですが、自分の主張を繰り返すだけでは孤立するだけ。秋葉原の事故もそうでした。
自分が主人公でありたいならblogかTwitterで。
相手が見えないからこそ相手を敬い、気をつけて書き込みをするのが原則。

こう書いても、分からない人はわからないでしょうけどね。

 skogenさん
beeシュリンプさん そう言われると、現状ではジオメトリーの違いを実感として説明できないですね。
鉄とカーボンの差は感じますし、カーボンフレームの硬さの違いはは分かりますが、ジオメトリーによる違いかと言われると分からないです。

BB下がりやヘッドチューブ長によって、乗車位置（重心の高さ）やフォームが変わるので違いを感じます。特に重心の高さ、あるいは重量バランスの違いは乗り易さの差につながっているように思います。

ホイールベースはどうかなぁ、たぶん重心の高さと関係しているように思います。

フロントフォークはヘッドチューブの高さとかも含めて、違いが大きいですね。真っ直ぐ進むかどうかは、自分の自転車屋試し乗りさせてもらった自転車によって差が大きいんですが、ジオメトリーのどこが効いているのか分かりません。感覚的には乗車感が低い自転車はまっすぐ進む。

これが進むフレームかどうかってなると、また話が変わってきます。
力を使い果たした時に、もう少し軽く感じて伸びてくれるフレームが欲しいと思うことがあります。その辺りの経験って簡単に積めないので、悪いのはエンジンなのか自転車なのか良く分からないんですよね。

要領を得ない回答で済みませんが、こんな感じです。

 kino99さん
すみません　皆さんにご丁寧な挨拶を頂きながらお返しが出来ておりませんでした

tukubamonさん
リンクを貼って頂くのは全く問題は有りませんのでお気遣いを頂きません様にお願い致します

skogenさん
ご挨拶を有難うございます　自転車の性格や動き方はジオメトリーで全てが決まる訳では有りませんが、これが大きく関与しているのには間違い有りません　
最終的には本人が実際に乗ってみて何処をどの様に設計すればどんな動き方をするのか体感するしか有りませんが　
今迄乗って来た中ではフレームの後ろ側より　前周りとハンガー下がりを触る事で性格の違いを大きく感じる事が出来ると思っております　是非色々と試してみて下さい
またブログの方にもお立ち寄り下さいませ

PLUGiNさん
ご丁寧に有難うございます　ブログの方は大した事は書けませんが出来るだけ事実をお伝え出来ればと思っております また覗きに来て下さい

道場長様 今回も取りとめのない書き込みを失礼致しました　どうぞご容赦下さいませ

 beeシュリンプさん
skogenさん自転車複数所有されてるかと思いますがそれぞれのジオメトリの違をどう実感されてますか？

 PLUGiNさん
道場長のブレーキの指摘の時と同じですね。キノさんがわざわざ出てきて指摘して下さったのなら
「ありがとうございます」では無いのでしょうか？
自分の理論や想いを伝えたいのは理解しますが、それをするための当たり前の「何か」が貴方には足りないのでは無いでしょうか？skogenさんスレ違い失礼しました。

※ついでにこの場を借りて（笑）
キノさんブログいつも拝見しております。貴重な情報いつもありがとうございます。

 クオリア44さん
一応、説明しておくと、私の主張と皆さんの意見は同じものです。
公表されてる規則は、法規で規制されたルールじゃ無くて、自分達で決めた内規を公開してる訳で、まさに窓口での規制です。まあ、この場合の実効としては法規と同じなのですが。公務員の仕事としてはマシな部類でしょう。

あと、私が言いたい基本的な事は、つい最近まで、長らく極端なジオメトリーのフレームが誰にも選べて、最高速度の優位が有っても選ぶ人が多くは無かったのは、それなりの理由がある、という事です。

 kino99さん

ショートサドル　例 ショートサドル　Look ナショナルチーム仕様フレーム

クオリア44さん
＞トライアスロンやTTでは、画像の様な先端を切り詰めた形状のサドルを仕様します。
確かに全長が短いサドルはトライアスロンや TT だけでは無く　私の周りの選手も大変多く使っています　しかしこれにも競技規則が有り　自転車競技規則第5章の中で　全長の最短24cm 最長30cmと決められています

ただこの様な事も自転車競技登録者で無ければ遵守する必要のない事ですが　自転車愛好家で本来競技用に使う自転車に乗るのであれば　競技規則に合せる気持ちが有っても良いのじゃないかと常々思っています

加えて
＞ところで、競輪フレームのシートチューブ角の規制は、数値としては明記されていません。サドルとの位置関係の表記も有りません。
これに関しては平成26年9月25日にJKAから発表が有り　平成27年12月31日の競輪競走から次の規則が適用されています
抜粋
１．決定内容
スチール製フレームのサドルの先端部は、ハンガ中心をとおる垂線より前に出てはならない。
ただし、身長１６０cm未満の選手ついては、サドルの先端部の突出しがハンガ中心からハンガラグの外径外端までの範囲内において、特例として認める。

鶏　泰造さん
skogenさん　水を差すような書き込みですいませんね(^^;。
　実は私も、ずっと昔に似たようなことをやったことがあって、出てきた結論が「体格だけでは何もわからない」だったんです(^^;。私も機械設計出身なので、数値で理想を出したい思いはあるのですが、ほかの機械に比べて人間が占める要素がはるかに大きい自転車となると、柔軟な要素がありすぎて、収拾がつかなくなっちゃうんですよ。

　以前にも書きましたが、私は学生の頃、ツーリング系のビルダーさんの丁稚をしていたことがあります。その師匠は、オーダーを受ける際に、お客さんと必ずサイクリングに行くんですよ。それで、乗り方の癖を見て、今のフレームの不満点を聞いて、そのフレームのスケルトン（ジオメトリー）を参考にして修正を加えるんです。

　初心者の１本目として受けることもあったのですが、そういう時も、乗れるサイズのフレームを用意して、一緒に走ってフォームを見てからスケルトンを引いていました。

　だから基盤にすべきセオリーはあるにせよ、「現実」からアプローチするのが、理想を手にいれる近道なんじゃないかと思うようになりました。

　オーダーするにしても、指定した寸法通りに作ってくれる人と、自分のノウハウを曲げない人がいますので、skogenさんの要望に応えてくれるビルダーさんをうまく見つけてください(^^)。

 skogenさん
まとめてご返事
＞ kino99さん
ブログの方、いつも楽しみに読んでいて、参考にさせてもらっています。書き込みを頂いて、有難いです。
危険性で規則が変わったという話、参考になります。少しだけ競輪フレームを見る機会はあるのですが、見ているのがオーソドックスなフレームのせいか、規則による影響には気付きませんでした。

フレームに流行りがあるというのも、大変に興味深いです。迷いや、揺らぎがある中で選手の方たちもフレームのジオメトリーを決めているんでしょうね。

＞ チップインダブルボギーさん
今回の作図で、私自身が胴長短足だったことが明白となりました。中学生の頃から分かっていたことではありますが、数字で分かると、逆に冷静に受け止めることができます（笑）。藤井の式が出されたのは1960年ですから、私の作図例は古い日本人向けのスケルトンとなります。今の若い人は手足が長いので、トップチューブからすると大きめでも乗れるのかも知れませんね。

＞ まー君＆ももちゃんパパ！さん
BB下がりが掛かりに大事という話、私もそう思います。紹介されたブログの説明は良く分かりませんでしたが（笑）、良いヒントになりますね。

実は後ろ三角の形を決めている時に変形方向の向きが形状で変わることに気付きました。トラス構造の説明で必ずでてくる話なんですが、△の上の頂点に水平に働く力で三角は変形し、構造バランスで変形方向が変わります。これがリアエンドで起こっていることなんですが、その向きは微妙で、リアエンドの上下から前方向にずれるのか、後ろ方向にずれるのか、計算しないと分かりません。

全身でペダルを踏んで変形させたチェーンステーが元の形に戻る時、それを推進力に戻せるかどうかは、リアエンドの変形の仕方に掛かっているような気がします。頭の整理がついたら、考えてみたい課題の一つです。それと以前に書き込んだ共振周波数はいちおう計算してたんですが、推進力に対して意味ある結果とは思えなかったので放置してます。

＞ クオリア44さん
フレームのジオメトリー表記と実際の寸法の違いは知ってますよ。測るのがとても難しいことも知っています。比較的簡単な方法は、それこそkinoさんの日記に紹介されていたレーザー測長器があります。自分で言うのもなんですが、写真でぱしゃっと撮影して寸法を出すのは誤差がとても大きくて、当てになりません。

あと、競輪の規則ですが下記のサイトにある「自転車の検査の要領」、4-14項にはっきり記述されています。サドル位置で規制されていると思わなかったので、これがフレーム形状の規制になるのに気付きませんでした。競輪は公営ギャンブルなので、お役所仕事的な曖昧さは少ないと思いますよ。車券買う人のお金掛かってますから。
http://www.keirin-autorace.or.jp/regulation/

鶏　泰造さん ご指摘ごもっともです。
作図は思考の遊びですが、この手の図面遊びって好きなもんで。。。私自身は分かった気に少しなってます。^^;最初の図面は描けるにしろ、そこからいろんな条件を盛り込んで、修正するとなると、高いセンスと経験が必要だろうと思います。ただ、意外と少ない条件で最低限のスケルトンは決めることができるもんなんですね。で、結局のところ、綺麗なフレーム、というのが大事なんですよね。
それが分かるかどうかは、天性のものがあるように思います。

私は自分で描いてみて、後ろ三角の形状の崩れに気付いたくちなので、素質無しです。じゃあ、なんでこんなことやってるかと言うと、3年後にオーダーする予定のフレームについて、自分なりに何らかの基準を持っておきたいというのがあります。今の状態だと、何を尋ねられても、そこ適当にお願いします、となっちゃいそうです。

たぶん一番大事なのは、乗り手の身体の使い方なんでしょうね。そこまで盛り込んでもらったフレームが欲しいなぁ。大いなる願望です。^^

ハンガー下がり小さくてシート角度74度、リアセンター400mm位のフレーム
これ、たぶん進むフレームですよね。いま頭の中では、リアエンドの動きが見えてます（妄想中）。

 鶏　泰造さん
思考の遊びとしては面白いですけど、幾何学的な作図だけで、真実に近づけるかなぁ(^^;。

例えば「膝がペダルの鉛直線上にあれば体重を使ったペダリングがしやすい」という前提条件ですが、「体重を使ったペダリングをするシーンが、ライディングのうちどのくらいを占めるのか」とか「体重をかけるには、膝よりずっと後ろにある重心位置を前に持ってこなければならないはずで、「じゃあその時だけケツを前に出せばいいんじゃない？」という話にもなりますし、引き腕の反力を利用することまで考えると、なおさらややこしいことになってきます(^^;。「バックを詰めたいから（タイヤが干渉しないように）シート角を立てる」という設計が行われることもあるし、後ろ三角の形状崩れにしても、シートステーの溶接位置だけ下げればクリヤできますから、それが制約条件になることはないでしょう。

中野さんのバック角は75～6度じゃなかったかな？　ずっと前に赤坂で実車を見ましたけど、違和感を覚えるほど立ってはいなかったですね。理由も「踏み込みやすい」というより、巻き足をうまく使えるようにということだったんじゃなかったかな。あと中野さんもケツ上げてダッシュはしましたよ。ただ、脚質と戦略から、ある程度スピード（ケイデンス）が上がってから仕掛けるのがほとんどだったから、立つより座ってた方が効率が良かっただけじゃないかと思います（これも巻き足のうまさと関係ありそう）。

＞僕的には、ハンガー下がり小さくてシート角度74度、リアセンター400mm位のフレーム探してます。
じゃあこれですね。私も試してみたい(^^)。
http://www.takizawa-web.com/shop-frame17/harp/gf330.php

 クオリア44さん

トライアスロンやTTでは、画像の様な先端を切り詰めた形状のサドルを仕様します。
着座位置が限りなく先端部ギリギリなので、ジオメトリーがシートチューブ角が表記よりも相当に立ってるのと実質的に同じ事になります。無理に換算すれば、限りなく９０度に近づきます。

座面は基本的に前下がりで、サドルと接触する体の、何か、とサドルとの圧迫を避ける為に、何と左右のどちらかにサドルのセンターを振るというセッティングをするのが基本だそうです。

また、使った事のある人なら誰でも分かりますが、中央部が大きく窪んだ形状のサドルのセラSMPでは、セッティングの際の上下角度に大きな幅が想定されているのですが、僅か、0.5度の半分の更に半分程度の角度が変わっただけで、しっくりくる着座位置のポイントがcm 単位で移動します。

という訳で、サドルの仕様次第出絶大な影響が出るので、角度表記だけでは、ポジションの比較は簡単には出来ません。更に誰も知らないでしょうが、そもそもジオメトリー表の角度表記は現物のフレームとは違います。ジオメトリー表が間違ってるのでは無くて、慣習的な表記の仕方と製造上での精度確保の、限界の為です。

僅か0.5度でヘッドチューブ角の変化で操縦性の一応の指標のなるトレール値が激変するのを、早見表で確認出来る。また、シートチューブ角の僅か１度の違いでサドルの固定位置が１cm程も前後するのは、誰でも分かると思います。しかしながら、この数値の表記の刻みは、必ずo.5度です。

その刻みで設計、製造されてる訳じゃ無くて、煩雑さを避ける為に、近似値として、その刻みに表記を合わせているだけで、現物の角度は違うのです。私は以前から薄々知ってたのですが、確認出来たのは、セレーションの組み合わせで角度調整する機構のサイドクランプの角度調整の刻みが0.５度単位のシートポストで前述のセラSMP のサドルをシートポストごと同じ筈のシートチューブ角の別のフレーム間で交換したらば、片方はてんでセッティングが合わなくて乗れない事態が発生したので、この表記の限界が判明しました。

数値は、精密な専用治具が無いと測定出来ませんが、違いは確かです。

ところで、競輪フレームのシートチューブ角の規制は、数値としては明記されていません。サドルとの位置関係の表記も有りません。私が記事を書く前にも、それからも、公開されてる公式文章を何度も確認しましたが、有りませんでした。本当に規制されてるならば、目的の為の手段の拡大解釈として、謂わば窓口で規制されてる様です。生活保護の手続きとか、公務員の常套手段ですね。

 まー君＆ももちゃんパパ！さん
後ろ三角と同時にハンガー下がりも、かかりには大事なのかなと感じてます。
ハンガー下がり大きいのは、ダウンヒル安定マシン！
ハンガー下がり小さいのは、ヒルクライム加速マシン！

僕的には、ハンガー下がり小さくてシート角度74度、リアセンター400mm位のフレーム探してます。(やはりバッソバイパーなのか！気持ちよく加速するフレーム妄想！

参考なりそうなので。(ブログ主upすみません
http://ff-cycle.blog.jp/archives/1057761042.html

 tukubamonさん
kino99様 勝手にリンクさせて頂きました。申し訳ありません。
貴殿のブログはヒット率が高いのと、ずいぶん前からちょくちょく拝見させていただいているので引用させて頂きました。

シートチューブの件、解説ありがとうございます。レギュレーション範囲内での角度とのこと納得しました。
チャリダーの写真では中野浩一氏のフレームは、先行車より明らかに立っていますね。

確かに最近のフレームだと80度以上というのも沢山あるようですが、美しくない。
まぁ、競技であれば結果が全てですから、美しいも美しくもないも関係ないでしょうが。

 kino99さん
こんばんは　Kinoの自転車日記の Kinoでございます
私のブログ解析でこちらからのアクセスが多かったので寄せて頂きました
フレームのジオメトリーの中のシートアングルに関る事で URLを貼って頂いた様なので　その件に関してのみ触れさせて頂きます

まず中野浩一選手の世界戦に使用した自転車は、自転車競技規則に縛られた中で作られています　シートアングルに関るサドルの位置は　ハンガー中心からサドル先端が50ｍｍ以上後退している必要が有りそれを守る為にはシートアングルを余り立てる事は出来ません

それに反し競輪競走で使用する自転車はサドル位置の縛りが無い為　過去何度かシートが立ったフレームが流行っています
1977年前後に流行った時はそれでも77度程度だったかと思います　その後、児玉フレームや藤野フレームと呼ばれる時代を経て　近年は菅原フレームと呼ばれる物が流行りました　極端な例として私の知人が90度と言うフレームに乗っていました

この著しい前乗りの自転車は競輪独特の、競りと言う行為が有り　ハンドルに体重を掛けていないと競り負けると言う理由が大きいと思います　実際に先行選手よりマーク選手に前乗りが多いのもそんな理由でしょう
ただ競輪でも極端な前乗りは危険なので　昨年規則改正が有り、ハンガー中心よりサドル先端が前に出てはいけない様になりました　その影響で多くの選手がフレームを作り替えています

普段お邪魔をさせて頂かないのに、いきなりの長文を失礼いたしました　ご容赦下さいませ

 クオリア44さん
色々と誤解が有る様なので、一応説明しておくと、be-all のチェーンリングはアルマイトの濃いレッドでチェーンはワインカラーなので、錆てる訳じゃ無くて、ちゃんとピカピカです。ブレーキラインはbb辺りまではフレーム内蔵でそこから緩やかに曲がってリヤキャリパーに繋がります。何処にもラインに無理が無いので、非常に軽く作動します。

アルミフレームでシンプルなので、超軽量です。私は重量を量るのに興味は無いのですが、他のおおよその重量が判断出来る車体と比べて、多分、８kg台の半ばです。BMWに使用してる可変ステムは、強度の高い７０００系アルミを使用した高精度、高剛性の３Tのレーシンググレードの１流パーツです。可変ステムの中では例外的な製品なので、好奇心で導入しました。

フレームは、以前にも書いた様に、競技用の軽量フレームです。ただ、アルミディープリムが重いので、重量はソコソコ有りますが、ソレこそが狙いのひとつです。ロードバイクでのトレーニングとして、という意味あいです。重いホイールを固定ギアで効率的に駆動するのは、正確なスキルが必要になるからです。

ポジションは、前述のbe-all も含めて、ロードバイクのソレを再現する様に設定してます。狭義のピストバイクには全然関係有りません。自分の身体と仕様目的に合わせて仕様を決めてますが、狙い通りに機能してます。本来的に正しいあり方だと思ってます。

デザインに違和感が有る様に見えるのも、勿論、狙ってそうしてます。そう言うのが好きなんです。
また、所有車が沢山有るので、中には、変わったモノが有った方が退屈しないからです。

まあ、他人には理解し難いかもしれませんが、機能的には一切問題有りません。
工業製品を改造して本来の姿以外のモノに仕立てあげるのは、新しい価値観を創出するという非常に楽しい作業です。

チップインダブルボギーさん
skogenさんの研究熱心なのにはいつも敬服して見ています。
これを見て私の各部の骨の長さを測ってみたら（正確ではありませんが）、skogenさんより１cmほど短かかったです。
体形（私は肥満）や柔軟性（私は硬い）の違いを考慮する必要はあるものの、参考にさせていただきます。

 走るペンギンさん
私は表は参考にする派ですね。ポジションを崩したくないので最低限フィットする可能性が高くて反応が悪く無い(はず)とか見た目が気持ちの悪いジオメトリには乗りたくないですから、性能と外見の両立したものを選ぶために意味があるわけです。

ただ表と言ってもカーボン全盛でパイプの太さがコロコロ変わって剛性や乗り味を調整してるものが多いですから、一般的な平面図＋3Dモデルみたいな形のほうがありがたいです。やはり回線が重くなるのか実店舗に行け(笑)というのかあまり見かけませんが。

まあ別にシビアな要求しなければバランスの悪いフレームでもソコソコ走らせることは出来ますが、例えば私なら登っていて微妙なライン取り出来る腕もなし。考え方としては平地で左右の挙動で差が出る角度の立ったフレームで前傾強めのほうが好みということになります。まず使い方次第で取捨択一じゃないでしょうか。流石に機敏で安定していて剛性が高くて疲れなくて安いとか無理筋ですよね(笑)

前三角とフォーク
次は上半身のフォームを決めて、前三角とフォークを取り付けます。

前三角の作図

1. 3時の太腿骨に対して90度となるように上半身の腰付近の前傾角を決める
2. 上半身（長さ=L3+L4に等しいと仮定）を配置し、肩の位置P9を決定
3. P9から上半身に対して腕を伸ばした先がブラケットの基準位置。
4. 肩、大腿骨の付け根、ブラケット位置は二等辺三角形となるが、ブラケット位置が低すぎる場合は上方に上げて（ステムの高さ調整）、できるだけきれいな三角形に、例えば直角二等辺三角形に近い形とする。

このブラケット位置から後方に10cmの位置がステムの先端、さらに後ろに10cmの位置がフォークコラムの中心位置。これにヘッドチューブ角72度、オフセット50mmのフロントフォークを付けています。フロントフォークのジオメトリーによってトウクリアランス、ダウンチューブとタイヤの隙間、ホイールベースを調整できます。ここを理詰めで調整する方法は分かりません。

以上で作図されたフレームは次のようなジオメトリーになります。
L10=トップチューブ 534mm L11=リーチ（トップチューブ位置） 410mm L12=リーチ（ステム位置） 388mm L13フロントセンター 562mm ホイールベース 985mm L14=トレイル 46mm リーチはどこで測るか、ステムの高さで変わってしまうのかな？異なるフレームで相互比較するのは難しいかも。

以上で、とりあえず完成ですが、上半身のフォームが関係するので理詰めではブラケットポジションを決めることはできません。フォームでブラケット位置が変化する幅は数cmと大きく、uglyなステムなら対応できますが、操作しやすいハンドルを得るには、きれいな上半身の標準形を想定しておく必要があります。

作図でいろいろ分かったこともありますが、ちょっと頭でっかちになり過ぎてるので、実際に自転車に乗りながら、考察を深めようかと思います。

 skogenさん  

クオリア44さん
それは極論です。
基本にダイヤモンドフレームがあり、そのジオメトリーを見るとBBとサドル位置とハンドル位置が大まかに分かる。なので、ジオメトリーを見れば分かっている人は判断が付く。剛性とかもある程度推定できる。

もし標準から外れてしまった異型のフレームになると、乗れるかどうか事前に図面を引かないといけません。だからジオメトリーは無意味であり、不要である、というのは論理的に正しいですが、適応できる範囲がとても狭い。言い方を変えれば、一般的な知識として役に立たない。^^

あと、シートチューブ角85度のフレームについては、ハンドルの反応性に問題があり、落車を引こ起こす、という点は重要かと思います。やはり例外なんでしょうね。それにしても、いろんな自転車をお持ちなんですね。自転車愛は伝わってきます。私が知っているマニアな方とは守備範囲がだいぶ違いますが、いろんな自転車を所有しているのに不案内な者からは同じように見えてしまって、何となく趣向が分かるのが面白いです。

後ろ三角の作図
このスレのタイトル「ジオメトリーの考え方」について、いろいろと勉強になってます。情報になってるかちょっと微妙な流れもありますが。。。ここは踏み応えて（笑）、私が知りたかったフレームのジオメトリーの決め方について大まかな方針が立ちました。ジオメトリーの見方を身に付けるために、実際にフレームを作図しちゃおうというのが私の方針です。名付けて「skogen式フレーム設計法」です。^^

◎サドル位置の決定

1. 体の寸法L1～L6までのサイズを採寸。四肢骨長の標準値は藤井の式で推定可。
2. BB位置を定め、3時と6時のクランク（長さL9）を描き、くるぶしの位置P1、P2を定める。
3. クランク位置3時の拇指球を通る鉛直線S1と、くるぶしの位置P1を中心とする脛骨長を半径とする円C1を描く。その交点が膝の位置P3。
4. 下死点での膝の曲がり角を決める（例：S1に対する脛骨の角度は20度）
5. くるぶしの位置P2から膝の曲がり角で脛骨を配置し、膝の位置P4を決める。
6. P3とP4を中心とする半径L1の2つの円C2、C3の交点が大腿骨の付け根P5
7. P5から下にL1/10の点がサドル位置の基準P6（坐骨は大腿骨頭頂の大転子の根本辺りにあり、それは大腿骨長の1/10程度）

◎後ろ三角の作図

1. BB-P6がシートチューブに相当。
2. BB下がりL7を決め、BB上方に水平線S2を描く。これがホイールベースとなる。
3. BBを中心とするチェーンステー長L8を半径とする円とホイールベースS2の交点がリアエンドP７
4. 後ろ三角が二等辺三角形となるようにシートステーを作図。つまり、チェーンステーの垂直二等分線を引き、シートチューブとの交点P8を求める。P7-P8がシートステー。また、P8はシートチューブの上端で、標準的なトップチューブはP8を通る水平線上に位置する。

作図例は身長170cmの標準値で、後ろ三角のジオメトリーは次のようになります。
・BB下がりの設計値 65mm
・シートチューブ角 74.2度、シートチューブ長 449mm
・サドル高 655mm
サドル位置は理詰めで決めることができましたが、美しい後ろ三角の描き方が最初は分らなかったです。つまり、シートステーの上端位置を決める条件が分からない。前三角やハンドル位置との関係で決めるのは、設計が複雑になるので第1段階としては避けたい。

さて、ダイヤモンドフレームはトラス構造なので、荷重のベクトルができるだけ三角形の重心に向いたほうが良い。シートステーやチェーンステーは細いが、左右2本で構成されるため1本だけのシートチューブと強度は近いはず。となると対象形トラスが良い形、つまり二等辺三角形にするのが正しい、と考えました。（構造計算をした訳じゃないので、多分に個人的な直感＆美的感覚です）

また、3時のクランク位置での膝位置の決め方から分かるように、この設計は平地巡航でシッティングが中心の走り方を前提としてます。膝の位置を変えると、後ほどアップ予定の前三角の決め方から分かるように、上半身を含めたライディングフォームとブラケット位置が変わります。
以上、後ろ三角の作図方法でした。中学数学の問題と同じで、ほぼコンパスと定規で作図できます。^^;

机上の空論ではありますが、この手順を追ってから、市販車のロードバイクや競輪フレームの後ろ三角を見ると、その形の違いが良く分かるようになると思います。自分の自転車のあらも見えるようになるオマケ付きです（笑）。
ーーー以下、記号の意味（作図例での値 mm単位）ーーー
L1=大腿骨長（466）L2=脛骨長（390）L3＝上腕骨長（345）L4=尺骨長（281）L5=くるぶしから拇指球までの水平距離（120）L6=足底から脛骨の下部までの高さ（30: 脛骨の下部はくるぶしの3cmぐらい下）L7=BB下がり（65）L8=チェーンステー長（405）L9=クランク長（170）

P1: 3時のクランクのくるぶしの位置 P2: 6時のクランクのくるぶしの位置 P3: 3時のクランクの膝の位置 P4: 6時のクランクの膝の位置 P5: 大腿骨の付け根の位置 P6: サドル位置の基準 P7: リアエンド P8: シートチューブの上端

C1: 3時のクランク位置で脛骨下端を中心、脛骨長を半径とする円 C2: 3時のクランク位置で膝を中心、大腿骨長を半径とする円 C3: 6時のクランク位置で膝を中心、大腿骨長を半径とする円

S1: 3時のクランクの拇指球位置を通る鉛直線 S2: ホイールベースの基準線 S3: BB基準線
ーー藤井の式（身長 y 単位cm） 男性について左右の平均値を使用
大腿骨長=（y-54.2)/2.49 脛骨長=(y--75.8)/2.42 上腕骨長=(y-73.1)/2.81 尺骨長=(y-80.9)/3.17

 クオリア44さん

,、、、、
８５度と極端に角度が立ったジオメトリーの車体は、それに対応した乗り方をすれば、誰でも１００%、明確に最高速度が向上します。勿論、競輪に於いても同様で、昔も今も、規則で規制されてる訳じゃ有りません。
このスタイルの元祖とも言える児玉選手は、全盛期にはビッグタイトルを量産して、年間賞金王も獲りました。ほんの数年前までは現役でしたが、警察と検察のメンツの為に仕組まれた刑事事件で、殆ど冤罪の些細なトラブルで有罪になったのを苦にしての自殺で、現役のままこの世を去りました。

では、何故、追随者が少ないのかと言うと、競輪は単独走行での最高速度が勝敗を決める競技じゃなく、重層的なコミュニティのバランスの中で、協調しつつ、邪魔し合いつつ、駆け引きの中で、空気抵抗の負担を分散し合いながら展開するので、咄嗟のハンドルの反応性が大切になるのですが、このスタイルはソレに完璧に対応するのが難しく、落車の原因、誘因になり得るのを嫌う人が殆どだからです。

この児玉選手は、最初のうちは出身地の事情でこのコミュニティのしがらみが薄く、暗黙のルールを無視する新しい地平で、覚悟を持って競走してたので、こう言うスタイルが可能だった様です。
かなり小柄な体格の不利を覆す為と言う事情も有った様ですが、並外れた能力が有ったのも間違い無いでしょう。

あと、TTバイクは、DH バーで肘パッドに上半身を預けて走るのが基本姿勢ですが、トライアスロンバイクと同じ様に見えて別物だったり、ショートディスタンスではやっぱり殆ど同じだったり、事情が複雑でジオメトリーはモデル、目的によって大差が有り、でも確立された区別が有る訳でも無く、非常に分かり辛い状況です。

で、実は私は、このTT バイクのフレームの車体も持ってます。
結構グレードが高い完成車を海外通販で格安で入手して、一度も乗らないでロードバイクに仕立て直したのですが、このフレームではトップチューブ長とシートチューブ角は、便宜的に表記された数字は大して意味を持ちません。

フレームの一部である専用異形シートチューブ的なものにヤグラの前後位置の調整機構が有り、シートチューブ角とトップチューブ長が可変だからです。また、この機能はLook のロードバイクにも普通に装備されていて、カーボンフレームではトップチューブ長はジオメトリーの比較の指標にはならない事態のひとつの要素、証左です。私のケストレルはシートチューブレスなので、トライアスロン以外には使えないと思うのは、見識が足りません。

実は事前申請すれば、使えるのです。何年か前にFuji の車体を使用するプロチームが世界選手権のTTとかで使用して２位を獲得しています。その頃はFuji にTT バイクのラインナップが無かったので、同じ会社のケストレルを使ったのです。

さらに、TTバイクでは良くある仕様ですが、ストレートエンドなんですが、ディレイラーハンガーが無いスペアエンドが付いてきたので、中距離トラック競技のチームパーシュートとかにも使える仕様です。

ロードバイクとしての走行特性は、普通にロードバイクです。購入前に綿密シミュレーションをして、購入を決めて、大改造を実行しました。

見た目とか、ジオメトリー表では、真実が何にも分からない事例として、私のお買い物&通勤用シングル固定ギアの画像をアップしてみます。

殆どの人が、単にモノフレームのママチャリを無理矢理な改造をしただけと誤解するでしょうが、事情は複雑怪奇です。

元々はbe-all の内装８段変速のママチャリにしか見えないけれど、ママチャリとしたらば非常に高価な車体でした。正体は、ママチャリじゃ無くて本気のコミューターです。結構な値段で有名な通学用自転車のアルベルト２台分よりも高額でした。
最初は奥さんが子供をフレームの窪みに立たせて二人乗りとかして使い倒してましたが、何でか全然乗らなくなったので、私が段階的に改造しました。

ブレーキをローラーブレーキからキャリパーブレーキに、ホイールサイズを２６インチのmtb規格から７００cに、内装ギアを取り去って、１３５mmの特殊なシングルハブで固定ギアに、キャリアやマッドガード、カゴ、など全部取り払って、シートポスト、サドル、ステム、ハンドルを交換して、スポーツバイクのポジションに変更して、アルミのフレームも非常に上質なキャメルカラーの粉体塗装を全部削り落として、アルミ専用サフェーサーを吹いた後、ウレタン缶スプレーで全塗装。

で、この過程で判明したのですが、このモノフレームにしか見えないフレームは、実は内部に３本のアルミフレームが隠されており、それを覆う様に２ピースのカバーが溶接され、ガセットで補強され、ソレ自体もまた構造部材として機能すると言う４本のパイプの集合体と言う凝りまくった構造のアルミフレームなので、十分な剛性が有ります。高額なのも当然です。

また、ホイールサイズを変更したのですが、元々このフレームは明らかに７００cにも対応する造りになってて、キャリパーブレーキも難なく付きますし、BBハイトが正常?になって、コーナーでのペダルの接地が無くなりました。

つまり、スポーティーなコミューターという本来の素性に戻す方向性での改造なので、何の問題も無いのです。フォークも元々オーバーサイズのアヘッドコラムです。

一度、盗まれましたが、郊外の道路の側溝で発見され、フレーム番号の登録を元に戻って来て、今も現役です。

本気で回しても何も問題無く走りますが、滅多にそう言う使い方はしません。パンク修理キットを積んで無いので、近所を徘徊するだけです。

でも、元の姿での思い出と共に、大改造したので愛着があります。

 skogenさん
中野さんってシッティングでスパートを掛けてたんですね。ちょっと驚きでした。

実は、トラック競技だと腰を浮かせてスパートするからサドル位置、つまりシートチューブ角ってロード競技より自由度が高いよねぇって思ってました。なので、極端にシートチューブが立ったフレームもトラック競技では有り得るんだろうと。

一方で、競輪のサドルはとても重要で勝敗を左右するという話も聞いたことがあるので、違和感があったんです。もちろん、フレームのシートチューブ角が重要であることは、長い自転車競技の歴史が示している訳ですから、どうでも良い筈が無い。

シッティングでスパートを掛けるという話を知って、ガッテン^3

私はシッティングからお尻を持ち上げる時、あるいはその逆で車速が変わる感じがするんですよね。なので、ダンシングってなんか効率が悪い感じがして苦手です。体の重心位置の前後移動が大きいのが原因というのは分かってるんですが、サドルの少し上でお尻を浮かせるってできません。

シートチューブ角を立てると良いのかもなぁ。。。（あらぬ迷いが生じてしまった瞬間）

 tukubamonさん
ピストやTTバイクは基本的に競技場内で使う事を想定してセットするでしょうから、ジオメトリーも当然平地向けになりますよね。

中澤氏と中野浩一氏のフレームについては下記のような記事があります。
http://www.nhk.or.jp/charida/legend/legend_02.html
限界までシートチューブを立てたと書いてあるのですが、こちらの実車ではそこまで立てていない様にも見えます。
http://blog.goo.ne.jp/kino55crazy55/e/060517ae083403910184ac4777e85b4a
まぁ、後ろ三角が崩れない限界のところなんでしょうでしょう。
コンピューターもない時代に手探りで作ったわけですから、やはり凄いというべきでしょうね。

シートチューブはロードは74度くらいで、ピストやTTは77度くらいとどこかで見たことがあります。
その意味では私のシングルは街乗り用です。74度ですから。
でも、ギヤ1枚で100km以上走るし、荒川CRでも土手に上がったり、都内の坂を走るのであまり前傾の強いポジションは辛い。普段使いなら仕方がないかな。と。

たしか、取手競輪場で毎年催しものがあったと思うんだけど、ピストも試乗できるのかな？

 貧脚いわたさん
ディープさんありがとうございます。
トラックでは極端にヘッド角が寝ていると、そういう扱いづらさがあるのですね。昔からそういうフレームも作られているとなると、やはり状況次第ではメリットもあるのでしょうか。
リオ五輪のトラックでは、脇本・渡邉一成・中川誠一郎は全員BSではなくLOOKでしたよ。女子（塚越さくら）はサーベロでした。

チェーンステーの撓りは、シートステーとあわせて、乗り心地だけの問題ではないかと思います。長いほうが撓るので乗り心地がいい。

ホイールベースによる安定性との関係ですが、ハンガー下がりも絡んでくるでしょう。今時のハンガー下がり70mmなら、たとえチェーンステー長380mmでも、段差での安定性が気になるとは思えません。ロードは人間に比べて車体が圧倒的に軽いので、車体の動揺がどれくらい影響するかは人間の腕によるところが大きいと思います。

skogenさん
はい、ご指摘の通り平地で考えています。

作図してみましたが、登り傾斜5度（斜度8.7%）の勾配ですと、大腿骨の付け根は前方に14mm、上方に2mmぐらいずれます。私自身は意識して座り位置をずらすことは無いのですが、たぶん登りでは自然にずれているんだと思います。（作図上の差はわずかなので、図はアップしません）

知識として、登りでは前荷重にとか、座り位置を前にというのは知っていましたが、ジオメトリーから考えても自然に前座りになるんですね。面白い。

平地でも走り方によって前後にお尻の位置を動かして走る人が居ますが、上半身の前傾角とか、ペダルへのトルクの掛け方を意識して変えているんでしょうね。

 foxsteelさん
基本的に完璧なジオメトリーというものはなく、一長一短になりますね。
例えばホイールベースです。レースでは機敏な操縦性が求められますし、列車の狭い隙間に入り込むためにも短いホイールベースがベストです。しかしホイールベースが短いと段差などで容易に前転しますから、安全志向の町乗りライダーには不向きでしょう。

またskogenさんの理論にはやや間違いがあります。例えば、クランクが３時の時に垂直方向に重力がかかるのは平地だけです。登り斜面でバイクが後に傾いた状態ではクランクが４時や５時の時に垂直方向に重力がかかります。

つまり平地で完璧なジオメトリとポジションだったとしても、登りでは間違ったジオメトリとポジションになっちゃうという事ですね。

skogenさん
私がこのスレで意図した事は「ジオメトリーの考え方」です。（タイトルそのまんま ^^;）

何を考えるかというと、ジオメトリーの項目の意味です。その効能はたぶん二つあります。
・ジオメトリーの意味が分かると、自転車を選ぶ時の参考になる
・ライディングフォームを決める際の基本方針が定まる
どちらも、私のように自転車歴が浅い者にとってはとても役に立つことです。

さてさて、シートチューブが立った自転車が出てきましたが、これは最初の作図で分かったことから次のように考えることができます。まず、サドル位置（シートチューブ角）を決めるために使った条件は次の二つです。（平面内の点を決めるのに必要十分な2条件）
・3時の位置で力のベクトルが鉛直下向きになる
・6時の位置で足が伸び切らない

シートチューブが立ったフレームは最初の条件が成立しません。つまり、力のベクトルが加わる点が3時の位置では無いことになります。3時とした理由は、重力に逆らって運動をすると考えたからです。もう一つは上半身の前傾角が45度であること、つまり、胴体と太腿が90度となることです。これは大腿骨に付いている筋肉の力を最大にするための条件。

という訳で、シートチューブが立った自転車は次のようなを条件とすることが分かります。

・重力への反力でペダリングしない自転車、つまり平地を疾走するTT/トライアスロンバイク
・ライディングフォームは強い前傾姿勢

最初の項目はやや分かりにくかもしれませんね。
坂道を登る時にペダルを下に押す力は重力の中で上に立ち上がる力の反力で生じます。この力を使って登ると人は少ない筋肉・筋力で登ることができます。リカンベントが登りに弱いのは重力が体重を引っ張る力をペダリングに使えないからです。TTバイクが登りに弱いのも同じ理由ですよね。

また、強い前傾姿勢になるのは空気抵抗を減らすため。前傾姿勢が強くなるので、ペダルを押す力のベクトルが最大になるのは4時とか5時の位置にするのが有利です（胴体との角度）。下死点で膝が伸び切らない、という条件は膝を痛めないために必要なのでそのままです。結果、シートチューブの角度の条件はその分、前に立ちます。

以上、シートチューブが立った自転車は、登坂を含む走り方を条件とするロードバイクには向いていないジオメトリーだろうと思います。トラック競技とかTTとかトライアスロンバイクとかでしょうか（詳しくないので間違ってるかも）。

作図が役に立ったかな。（しつこくじこまん ^^;）

後ろ三角の条件、力学的には長くても短くても同じだと思ってましたが、時間差と掛かり、という表現で意味が少し分かりました。

チェーンステーは加速される時には力が掛かりますが、チェーンの駆動力だけではたぶん変形しません。フレーム全体を歪ませるような力を加える時、つまり、上半身の力や重力を使って（体重を使って）加速するときにはチェーンステーは撓むと思います。ですので、そのような全身を使った加速を何度も繰り返すような乗り方だと、チェーンステーは短くないと違和感がある。

たぶん、どのような変形をするのかが大事。これは難しいのでパス。

この辺り、カーボンフレームですとその固さと撓みを上手く使っているフレームもあると聞いたことがありますが、これは乗らないと分からないでしょうね。

シートチューブ角85度の競輪ピストが理論的にスピードが出せるフレームなら、禁止されるか、シートチューブ角が立ったフレームの割合が高くなると思うんですが、テレビで放送されるG1レースを見ていても、そうはなっていません。

また、競輪は公営ギャンブルですから、道具で優劣が付いちゃうと、ギャンブルとして競技が成立しなくなります。なので道具の性能差は許されないはず。

競輪の場合、UCIトラック競技に使われているフレームは使えませんから、シート角が大事になる理由は、シートチューブとチェーンステーとシートステーが作る三角形が鉄フレームの場合は重要だからだと思います。シート角を立てすぎると、後ろ三角が構造的に弱くなりますよね。（興味がある人は「トラス構造」を調べて下さい）

私が試しているフレームと人体の作図も、基本的には構造的に綺麗な三角形の組み合わせになるよう調整してます。

以上、まずは歴史的に枯れたフレーム形状を選ぶべきで、そこから外すのは問題が生じる可能性がある、形状が異るフレームにはそれが向いている理由がある、という前提で例外として異型のフレームの話をした方が良いと思います。

もし、「シートチューブが真っ直ぐ立ったロードバイクってスピード出るんだって」と短絡思考されて、前傾姿勢を取らずにTTバイクで街中を走ったり（街中で極端な前傾姿勢は危険、前傾姿勢を取らないなら乗る意味なし）、TTバイクで山登りする人が出たりすると不幸ですよね。前荷重で乗車時のバランスも悪いでしょうから、普通の人には危険。

以上、やはり気になったので書き込みます。

 クオリア44さん

私の、ポジションセッティングが無理矢理に見えるシングル固定ギアの車体は、BMW、ブルクッリン マシン ワークス と言う、その名の通りにアメリカのブランドのフレームで、自社生産の頃はビックリする程に高価な製品でしたが、台湾生産に切り替わってリーズナブルな値段になったので、購入したものです。

見ての通りに、競輪とは全然関係無い製品で、今はジャンルが消滅した７００cのBMXから由来したものですが、商品コンセプトとしては、ドロップハンドルを装着してシングルシクロクロスの競技にも、ショートライザーを付けて本職のメッセンジャーの人がストリートを駆け抜ける様にも使える仕様です。

で、こう言うアメリカの文化と密着したフレームは、大抵は２サイズしか用意され無くて、小さい方を選んでも大き目で、小柄な日本人が乗る時には、見た目は無理っぽい感じになるのは避けられません。が、本来のステージの街中の走行特性としては一切問題有りません。

コレは、日本の女性のシリアスに競技に取り組む人が、ロードバイク本体のジオメトリーの車体に乗る為に、ちょっと大き目のサイズのフレームを選んで、短く角度が深いステムでポジションを合わせて、何の問題も無く乗ってるのと同様の事情です。

そして、シングル固定ギアは、別に必ず競技を目指す必要は無いのです。

まあ、それでも実は、ジオメトリーは太いタイヤに対応する為にフォークが僅かに長めになってるけれど、ゼロオフセットの専用シートポストと２サイズ展開での汎用性を確保する為にシートチューブ角がちょっと寝てる以外には、特異な外観に反して、狭義のピストバイクに近い数値になってるので、非常に素直な操縦性で、加速の反応性も申し分有りません。薄肉大径の軽量で高剛性の高級チューブの構成ですし、単なる丸パイプに見えるフォークもちゃんとダブルバテッドです。

時々、他の人に試乗してもらうと、凄く良く走るので、皆さんビックリします。そもそも、自転車は、人と機械が融合して走るシステムなので、単に車体だけを見ても、正確な事は何も言えないのです。

乗る人の事情も多様であり、正解はひとつでなく、色々な方法論が成立します。

競輪に於いても、シートチューブ角が８５度と言う特異なフレームが緻密な論理の積み上げで組まれる事があり、ちゃんとソレで結果を出す選手もいます。

視野を自ら狭めても、あまり良い事は無いのです。
https://keirin.jp/pc/dfw/portal/member/column/bk_number/2005/kodawari/kodawari_346.html

デダチャイ ピスタ コメンサル アシッド フォーカル４４

他にもシングル固定ギアで、こんなのも持ってて、どれも「街乗りピストバイク」と言うべき車体ですが、この中では本来のピストバイクにジオメトリーが最も近いフォーカル４４が、重いけれど、一番操縦性が素直です。

が、ソレとほぼ変わらない軽快な操縦性を示すのは、異形のフレームを強引に改造したコメンサル アシッドだったりします。

デダチャイ ピスタはフォークが寝てて、一見、曲がり難い様ですが、フェイントモーションとリーンインを連続して発動すれば、少ないバンク角でペダリングを続行しながらグイグイと曲がり、面白い操縦性です。まあ、この極意を使えば、どんな車体も意のままにコントロール出来ますけれど。

と言う様に、見ただけで判断するのは無理で、乗ってみないと車体特性は分からないのです。

並行運用する車体がたくさんあると、最初に走り出し時に前に乗った車体の特性を体が覚えてて、最初の３００mくらいは違和感を感じる事もあったけれど、今はソレにも慣れて、走り出して数秒で違和感は消える様になりました。

 skogenさん

ピストのジオメトリーのお話ありがとうございます。

フレームの性能を決める主要な要素は、材質、作成時の精度（溶接時の残留歪み応力とか）、そしてジオメトリーという感じのようですね。

上半身が作る形の標準を第二弾で作図してみました。身長170cm程度、今回は藤井の式で推定した四肢骨格サイズを使っています。ステムは10cm、ステム先端からブラケット位置まで10cmです。

これにヘッドチューブ角75度でオフセット50mmのフォークを取り付けてみました。トウクリアランスは8cmぐらいありますから、もう少しトップチューブを短く（フロントセンターを近く）できると思います。この例ではトップチューブ長は550mm、ホイールベースは980mmです。

また、後ろ三角をチェーンステーを長さ405mm、BB下がり60mmで付けてみました。

力を乗せる事ができる形、安定性（加速時とか風の中で走るとか）は、これまで走ってきた経験や見聞した知識から、上半身で決まるんだろうと想像しています。

まだラフスケッチですが、私なりの理詰めで作ったフレームのスケルトンです。そこそこ形になったかな。もう少し寸法の意味を考えてから、作図手順とジオメトリーサイズ入りの図を載せようかと思います。

 貧脚いわたさん

サーベロT4 サーベロT4のジオメトリ表

体験のない無駄話で恐縮ですが、トラックの話ということで…
ディープさんは、サーベロのフレームはどう思われますか？　Mサイズでもヘッド角が72.5度と、トラックとしては異常に寝ています。でも世界選手権やオリンピックではよく見かけるフレームです。
トラックでは、予算のあるチームは堂々とチーム専用フレームを使っているので、吊るしに見えるフレームはおそらく本当に吊るしだろう、と私は睨んでいます。

ほかのメーカーはどうかというと、私の知るかぎり同類はARGON18くらいで、それ以外の各社は74度や74.5度です。競輪でヘッド角72.5度なんてありうるんでしょうか。また、これだけヘッド角を寝かせると、なにかすごいメリットがあるんでしょうか。

僕はフレームはひと目みて直感で判断します。じゃあどこを見ているかというと写真１の場所です。
まずリアタイヤとシートチューブの間、ハンドル下とフロントタイヤの間、ハンガ下がり、チェーンスティ長さ、フロントフォークオフセット。フレームをオーダーする時に指定する部分です。

僕は競輪ピストから自転車乗り始めましたが、競輪ピストはハンドルの下ハン握ると手がフロントタイヤより下になります。僕の乗っていたピストは常にタイヤより下、師匠のも同じ。2枚目に競輪の発走写真をアップします。並んでいる自転車のハンドルとフロントタイヤの位置関係をよく見てください。ハンドルが高い人でもほぼフロントタイヤと下ハンが重なるくらいの位置です。

次にリアタイヤとシートチューブの間が10～20mm以内、30mmもあると違和感でまくります。
何の違和感かというと、もがいた時の時間差、かからない違和感です。
3枚目にNJS以外のピストの写真をアップします。このピストはなんか違和感ありますね。

4枚目はクオリアさんのピスト、これはとても乗れたものではないです。
車体検査不合格でバンク走行もさせてもらえません、非常に危険なピスト。

ジオメトリーは重要ですがジオメトリが同じでも走る自転車と走らない自転車があります。
ブログで選手の方が書いている説明がわかりやすいので転載します。
＊＊出典元＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
http://ameblo.jp/rave-slave/entry-115331
52348.html
安いから悪い、高いから良い、、ってわけではなく、選手個人の身体、戦法、脚質などで全然違うフレームを使います。よく選手が「このフレームは感じがいい」のようなコメントをしますが、フレームのフィーリングをかなり重要視します。
寸法や使用パイプなど、全く同じフレームを注文しても、制作時の気温や湿度、パイプの品質差、ビルダーの心身状態、溶接の仕方など、各種要因によりフレームの当たり・外れが発生します。

外れフレームだと、乗った感触やスピードのノリが悪く、競走には使用しません。（練習用にしたり、お蔵入り（物置に入れる）になったり・・・、フレーム代金がパーです。）乗った感触、タイム、スピードなど、自分のフィーリングに合致したものが当たりフレームとなり、セッティング⇔乗車⇔モガキをして、競走に使用します。練習と競走とでは感触が違うので、微調整は競走で使わないとどうにも分からないですね。・・・・・が、話は長くなりますが、この当たりフレームも、落車による損傷、自分の身体や脚質の変化、使用劣化などにより、長く保ちません。
特に落車でフレームを壊してしまうのが、心身共に一番痛いです。苦労して苦労して創り上げた競走用フレームが無いときの心境は・・・。またビルダーに注文を入れて、今か今かと新しいフレームが届くのを待ち、組立て、試行錯誤・・・。当たりが来ればいいが、外れが来ると・・・・・・ご察し下さい。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
自転車って本当にデリケートで少しのセッティングの違いでも走りにくくなったり走りやすくなったりします。一番大事なことは完璧に整備した自転車の動きとはどんなものかを経験し知ることです。悪例を知るのも大事ですが、世の中の自転車の99％は悪例なので、それは誰でも身近に知っていると思います。そして最後はセンスが大事。

悪い自転車ばっかり乗ってるとセンスが悪くなります。僕が小学校の時に師匠にもらったピストは3場所連続優勝でオールスター競輪で走った自転車でした。このフレームで走って言い訳できないとサイズ大きかったけど整備と街道練習修行積みました。（もうピスト乗るの難しくて、こけて血だらけ、ほんと修行でした）
いい自転車に乗って、この形なんか変？？と直感でひらめくセンスを身につけてね。

skogenさん
そうなんですよ、クランク長が変わるとサドル位置が変わってしまう、という当たり前のことに作図して気付きました。

つまり、拇指球の位置が変わると、例えばクランク長が変わったり、ペダルやシューズの底の厚みが変わるとサドル位置は自動的にずれます。クランク長を短くすると大腿骨の付け根の位置は「左上」、つまり「ハンドルが遠くなる方」に動きます。（クランクが小さくなる分、サドルがBBに近くなる訳では無く、その逆）

作図しなかった上死点の膝の位置も変化するので、拇指球の位置が変わるとペダリングはだいぶ変わってしまいます。

ペダルの軌跡を決めるクランク長が身長や股下の長さ、あるいは足のサイズに比例していないのか不思議に思ってました。そこを大きく変えるとフロントホイール周りの設計が変わってしまうというのは、理由として有りそうです。

実は、先のスレの話から、後ろ三角には不動の基本形があって、そちらが決まったら前三角、そしてフロントと思ってました。実際はそんな単純じゃ無くて、フロント形状の調整幅は狭く、それに合うように後ろ三角を調整しているのかも知れませんね。

あと、四肢骨格から身長を推定する式でメジャーなのは「藤井の式」で、脛骨がもう少し長くなります。そちらで計算した値で作図し直すと角度は同じで、大腿骨の付け根の位置は高くなります。

 貧脚いわたさん
「現実の自転車で小さいサイズのフレームのシートチューブ角を立てるのは、別の理由があると想像されます」というのは、かなり複雑な理由だろうとは思うのですが、私は、クランク長が大きく影響しているのではないかと想像します。

150mmのクランクを1年ほど使ったことがあります。170mmと同じポジションで乗ると、サドルが前すぎ、それでいてハンドルが遠く感じました。だからクランクが長いほど、前に出たサドル・遠いハンドルが自然に感じられる、と思います。

シマノのクランクが今の地位を得る前は、ロード用クランクはだいたい170mmが下限でした。身長160cmでも、170mmクランクを使わざるをえませんでした。すると、骨格から想定されるよりも、サドルは前に出て（＝シート角が立つ）、ハンドルは遠くなるわけです。ハンドルが遠いと、「フロントセンターを長くできる」というメリットがあります。700CのXS以下のサイズでは、フロントセンターとヘッド角が大きな制約となるので、ここを緩和できます。逆に、こういう事情があるので、160mmや155mmのクランクは普及していないのかもしれません。